MotorbikeRR.blogspot.com/ HONDA CB110 “TWISTER” PRUEBA EN CIUDAD

HONDA CB110

“Potencia y economía

 para la ciudad”

Hemos tenido la oportunidad de rodar durante casi un año en uno de los modelos mejor diseñados y más vendidos de la marca Honda en la categoría de baja cilindrada, un modelo proveniente de la India y denominado como Honda “Twister” en países del mercado asiático donde este modelo tuvo un buen nivel de ventas y fue lanzado en el año 2009, actualmente este modelo esta descontinuado en la India y fue reemplazado por su evolución la Honda “Livo” 110. Su estética luce agresiva tipo naked inspirada en las CB de alto cilindraje de su época, no es un modelo precisamente nuevo o reciente, pero en la actualidad, año 2018, aún se sigue viendo muy actual en diseño y se sigue vendiendo con mucho éxito en países como Colombia y México, inclusive actualmente han relanzado la misma versión esta vez con freno de disco delantero para mayor seguridad. Su apariencia es de moto robusta y atlética con una altura de asiento de 800 mm y un alto asiento para pasajero el cual “eleva” la agradable experiencia del pasajero al mismo tiempo que brinda mucha comodidad y lo podemos afirmar pues también hemos ido de pasajeros en esta naked varias veces. Nuestra experiencia a bordo de la CB110 ha sido principalmente en ciudad, entorno en donde hemos podido sentir todas las cualidades y virtudes de este modelo durante muchos meses en los cuales hemos rodado en incontables oportunidades y una que otra salida a carretera.

Hora de arrancar….

Cuando te dispones a arrancar en la CB110 en clima muy frio en las mañanas te das cuenta de una motocicleta que enciende demasiado fácil con la patada o “cranck” y sin necesidad de accionar el botón de arranque eléctrico que posee, incluso debemos destacar que muchas veces la encendimos en frio y sin necesidad de accionar el “choke” algo que en otras motocicletas no sucede. Al encender su motor monocilíndrico de 110 c.c. notas demasiada suavidad típica de Honda, cero vibraciones en ralentí y bajo nivel de ruido, su posición de conducción es demasiado cómoda, para nuestra estatura de 1.76 m quedamos un poco encogidos en ella pero en un ningún momento llega a producirnos cansancio. Engranamos primera marcha de su caja de velocidades y sentimos como entra, suave como mantequilla, pero al mismo tiempo notamos un sonido o “golpe metálico” muy sonoro y el cual es totalmente característico de este modelo, pero que sorprende porque no te lo esperas de una Honda, aunque se agradece mucho no tener el incómodo tacto de la caja de cambios de la legendaria Honda Super Cub o C-70, al comenzar a rodar notas un motor muy “lleno” desde abajo con una primera velocidad demasiado corta la cual exige pasar a segunda mucho antes que en otras motos de su cilindrada, comienzas a engranar marchas y en cierto punto cuando se activa el sensor TPS del carburador notas el doble o triple de empuje el cual sorprende para un motor de solo 110 c.c. En algunas ocasiones cuando ruedas en la ciudad y tienes algo de afán te darás cuenta de una motocicleta que al salir de los semáforos cuenta con 9 caballos de potencia a 8.000 rpm y 8.97 nm de torque a 6.000 rpm la cual sale con bastante agilidad y empuja como lo haría una 125 c.c. devorando las 4 velocidades ¡demasiado pronto! Algo que destacamos de este modelo es cuando llega el momento de rodar con pasajero, notas como el torque y potencia de su motor son suficientes para arrancar con energía y rapidez de un semáforo, no se queda corta a la hora de llevar acompañante, además su suspensión trasera con pasajero se muestra muy robusta y firme, incluso en asfaltos deteriorados en ciudad nunca llegas a sentir que la suspensión se comprima en exceso con el peso del acompañante como sucede con la mayoría de sus competidoras como por ejemplo la Bajaj Boxer 100, Hero Eco Deluxe 100, Suzuki AX4 GD110, Bajaj Platino etc…

De su consumo de gasolina podemos decir que es realmente demasiado bajo en ciudad y a velocidades bajas de no más de 40 km/h pero curiosamente se dispara bastante cuando la exigimos a fondo y necesitamos de toda su potencia, esto quizás debido a que este pequeño motor está diseñado para una rápida y contundente entrega de torque y potencia cuando giramos el acelerador y activamos el sensor TPS. También contamos con un par de llantas tipo “tubeless” que nos harán la vida más fácil al disminuir notablemente la probabilidad de pinchazos siendo recomendable reemplazarlas por unas de marca reconocida para mayor agarre en piso mojado. Su sistema de frenos de tambor en ambas ruedas deja mucho que desear y en momentos críticos cuando ruedas a alta velocidad y frenas de emergencia ¡te puedes pegar un buen susto! como nos pasó varias veces por lo cual debes afinar bastante tu tiempo de respuesta al aplicar este tipo de frenos. Su suspensión delantera nos pareció demasiado suave y muy confortable para ciudad pero al aplicar el freno delantero de tambor sientes como se comprime demasiado fácil incluso con un leve toque de la maneta algo que no se siente muy bien, su suspensión trasera como mencionamos anteriormente se siente demasiado firme su defecto seria que cuando vamos sin pasajero se siente muy dura al afrontar los imperfectos de la ciudad.

Sistema de luces...

Cuando llega la noche uno de los aspectos en los que brilla demasiado la Honda CB110 “Twister” es en su equipamiento de luces, nos encontramos con un sistema que realmente nos ofrece mucha seguridad y nos hace muy visibles en la oscuridad de la noche, tenemos una farola delantera multifocal de buen diámetro con un bombillo halógeno de 12v35/35 watts que destella bastante bien y que en posición de “luz alta” ilumina bastante nuestro camino al punto que podemos incluso llegar a incomodar a los conductores que van adelante nuestro ofreciendo un “plus” de seguridad antes los imprudentes peatones y conductores que se nos atraviesen muchos metros más adelante, también tenemos la opción de regular la altura de la luz según nuestra condición de manejo del momento siendo mucho más recomendable usar el método de calibrarla con la luz “baja” activada y ajustar a una altura que no refleje directamente en los retrovisores de los carros que van adelante de este modo cuando activamos la luz “alta” encontramos una calibración perfecta para carretera y la cual en ciudad nos produce un haz de luz muy potente cuando rodemos en situaciones de alto riesgo en la ciudad. Sus direccionales son muy visibles de día y de noche, se destacan mucho por ser muy brillantes o potentes ofreciéndonos seguridad a la hora de necesitar dar aviso en el momento de girar, lo mismo podemos decir de su stop trasero el cual goza de un buen diámetro y un haz de luz muy potente, este conjunto de luces es uno de los mejores que hemos visto y probado en motos de muy baja cilindrada y en este aspecto tiene muy buena calificación.

Y en la carretera....

Hemos tenido la experiencia con ella en carretera y nos encontramos con una máquina que en realidad se queda corta en velocidad máxima pero que nos puede llevar con paciencia y mucha economía en su consumo de combustible a muchos lugares donde queramos viajar, en ella podemos alcanzar unos 110 km/h máximos pero “castigando” demasiado el motor, a este ritmo se comienzan a sentir vibraciones que nos pueden llegar a hacer sentir hormigueo o adormecimiento en manos y pies, nosotros recomendaríamos llevarla a un ritmo normal o suave en carretera para no desgastar prematuramente las piezas del motor rodando a altas revoluciones, en esta moto lo mejor es disfrutar del paisaje y rodar a una velocidad de 80 km/h máximos, debemos destacar la comodidad que podemos sentir de su ancho asiento el cual también posee buena espuma con materiales de excelente calidad y en el que no sentirás fatiga tan pronto inicias el recorrido.

Conclusiones

Honda de la India diseñó un modelo que se destaca en muchos aspectos donde sus competidoras no logran buena calificación y poseen carencias, un modelo que brilla y obtiene muy buena calificación en aspectos como su estética, comodidad, iluminación nocturna, economía de combustible, buenas prestaciones de su motor en ciudad, excelente comportamiento con pasajero y aunque su sistema de frenos opaca su imagen y no cumple con lo esperado para eso tenemos la nueva versión vendida actualmente en Colombia y México equipada con freno de disco delantero que actualmente tiene un muy buen nivel de ventas y se vende en Colombia por $4.299.000 una de las mejores y más completas opciones que puedes encontrar actualmente en la gama de 100 a 125 centímetros cúbicos.

MBRR  /Texto: Ancizar Hernández Hernández

MotorbikeRR.blogspot.com/ KTM DUKE 390 PRUEBA EN CIUDAD

KTM DUKE 390

¿Estás Ready to race?

Lunes 10 de Diciembre, 8:00 am, nos dirigimos muy temprano hacia nuestro lugar de destino en la ciudad de Cali, en esta ocasión no hay motivos para posponer semejante oportunidad que se nos ha presentado, nos han dado la oportunidad de hacer un test drive de la KTM Duke 390 modelo 2018, una de las motos más explosivas del mercado y de la cilindrada de entre 300 c.c y 400 c.c. La “comenovatos”, el pequeño misil, el “tote”, la bala, como le quieran llamar, se trata de una de las motos más afamadas de la marca KTM a nivel mundial en este momento ¡imposible resistirse! Mientras vamos en camino hacia el lugar donde nos van a prestar esta 390 vamos pensando en que tanto podemos hacer o “testear” en una moto de estas características en una prueba de tan solo 20 o 15 minutos de duración, casi nada, y en una ciudad donde el tráfico y los trancones son lo más normal, lo que no nos esperábamos era que la tendríamos ¡durante una hora y quince minutos para hacer con ella lo que quisiéramos a nuestro antojo! en realidad es poco tiempo pero considerando que quien escribe esto no es un youtuber famoso de motos, ni periodista de revista especializada, es tiempo más que suficiente, de hecho nos pareció que fueron muy generosos con nosotros...

Manos a la obra

Finalmente se llegó el momento esperado, arribamos al lugar acordado, llaves KTM en mano procedemos a encender la Duke 390, al girar la llave nos recibe el espectacular tablero digital con la frase de batalla “Ready to race” encendemos el motor, el sonido del escape original es suave aunque un poco sonoro acorde a sus 373.2 c.c. la verdad no hay vibraciones por el momento, el ralentí del motor nos parece un poco alto (casi 2.000 rpm), apretamos un muy suave embrague y engranamos primera, se siente un pequeño “clonk” en la caja de cambios como el de las motos de muy alto cilindraje pero menos sonoro haciendo alarde de motor grande o de cilindrada importante. Al arrancar realmente nos sorprende su suavidad en bajas rpm y su bajo peso, muy liviana por cierto, imaginábamos una moto brusca, tosca, difícil pero nuestra sorpresa ha sido su suavidad para rodar a 10 km/h en tráfico citadino, realmente el slipper clutch tanto en aceleración como en retención de motor se hace presente al abrir acelerador o cerrar. Iniciamos rodando un poco por el centro de la ciudad de Cali y hay mucha potencia de sobra, nos contenemos mentalmente para no tener percances y un detalle que podemos mencionar es la gran rapidez con que el motor sube de temperatura, increíblemente en cuestión de veinte a treinta minutos de recorrido a baja velocidad comenzamos a sentir como calienta este monocilindrico, para nosotros una experiencia totalmente nueva pues nunca habíamos probado un KTM.

“Acelerador a fondo por favor”

La prueba transcurre únicamente en ciudad, ese era el trato, y llegó un momento en el que llegamos a una zona recta y con muy poco tráfico, la carrera primera, en donde comenzamos a rodar un poco más rápido y fue aquí donde pudimos comenzar a acelerar de verdad a fondo y sentir la envestida de los 45 caballos y 37 nm de torque de esta KTM. ¿Qué fue lo que sentimos? La respuesta al abrir a fondo es ¡brutal! demasiado fuerte y ¡muuuuy rápida!  aceleramos a fondo la Duke en primera, segunda y tercera marcha y todo pasa muy rápido, puedes incluso llegarte a asustar si no estás preparado o no has tenido experiencias previas, si te encuentras un obstáculo en ese preciso instante perdiste...de hecho me asuste un poco en las primeras aceleradas a fondo, hasta que comenze a hacerlas en repetidas oportunidades, te produce una especie de adicción, se te quita el miedo y quieres repetir y repetir una y otra vez, definitivamente es una moto con la que puedes jugar y acelerar a fondo pero siempre con conciencia, mucho conocimiento previo de ella, y  bastante espacio por delante, es muy fácil cometer un error y terminar muy mal pues al exigirla llegas a los ¡100 km/h en un suspiro! te lanza contra lo que tengas en frente en ¡cuestión de pocos segundos! tienes que decidir muy bien antes de abrir a fondo. Es en este momento donde te das cuenta si de verdad estas hecho para conducir motos potentes o no y te das cuenta si te gusta este tipo de sensación tan fuerte y agresiva o no. Si estas en posición erguida la fuerza te tira hacia atrás y sientes como el manubrio intenta salirse de las manos, en serio no te miento, y tan solo vamos en la 390 ¿Cómo será en la Super Duke 1290? La aceleración era tan fuerte y rápida que incluso llevábamos puesto un casco abatible abierto que durante las aceleradas a fondo ¡intentaba salírsenos de la cabeza con la fuerza del viento! lo que nos causaba risa cada vez que acelerábamos. En estas aceleraciones a fondo que hicimos solamente hasta tercera marcha alcanzamos los ¡105 km/h en ciudad en cinco segundos!

Hora de frenar...

Otro aspecto que nos impresiono demasiado fue el equipamiento de frenos que posee la Duke 390, era impresionante el poder de detención o frenado que nos daba este sistema de la marca BYBRE especialmente el disco delantero, solo bastaba tocar la maneta delantera con la punta del dedo índice y oprimirlo solo un poco cuando íbamos frenando a muy pocos metros del siguiente semáforo en rojo, era sencillamente impresionante, el freno trasero también nos pareció muy potente y gracias al sistema de frenado ABS nos pudimos dar el lujo de hacer estas frenadas tan fuertes sin bloquear las ruedas, afortunadamente teníamos también un clima bastante caliente como es normal en Cali y asfalto "ultra seco". En nuestro vaivén de aceleraciones y frenadas “de infarto” comenzamos a sentir el calor emanado por el monocilíndrico KTM cada vez que nos deteníamos en un semáforo en rojo, este se tornó insoportable y un poco incómodo a la vez que hacían casi 30 centígrados de temperatura ambiente de hecho este fue uno de los aspectos que no nos gustó para nada de esta KTM y es que el motor se recalienta demasiado rápido en ciudad y su temperatura sube demasiado y de manera importante, llevábamos algo así como  30 minutos de prueba en ciudad y el calor del motor ya se sentía en las piernas y especialmente cuando el ventilador del radiador se activó pues todo el aire caliente nos llegaba a las piernas y los zapatos, pero llego un punto cuando ya llevábamos más de una hora de prueba donde el calor nos pareció demasiado exagerado, al frenar en un semáforo teníamos de un lado el sol abrasador y de otro lado el "horno KTM" debajo de nuestras piernas, era sencillamente insoportable, cuando nos deteníamos en el semáforo el ventilador estaba activado y todo el calor del motor se subía como si fuera un vapor caliente en toda nuestra cara y torso.

Conclusiones

 Cuando llego el momento de regresar al concesionario a devolver la Duke nos tomó por sorpresa un pequeño trancón llegando al centro de la ciudad, mi cabeza, cara, torso, piernas y pies literalmente ¡hervían! esto me causo fatiga y produjo demasiada sed, personalmente nunca me había sentido tan agotado y sediento luego de probar una moto, quizás porque era nuestra primera vez en una KTM, sus prestaciones y capacidades deportivas son realmente impresionantes, pero la verdad debo decirla no es una moto para la ciudad y especialmente ciudades de clima caliente, creo que le iría mejor en ciudades o lugares con climas muy fríos pues el calor de su motor haría las veces de calefacción en climas como el de Bogotá por ejemplo, además cuando su motor está muy caliente y rodando a baja velocidad aumenta su desgaste, aunque en ciudad descresta con una capacidad de aceleración de otro nivel que otras naked deportivas de su categoría no tienen debido a su excelente relación peso-potencia, la Duke 390 definitivamente es una moto para carretera. Nuestra prueba transcurrió solo en ciudad durante una hora y quince minutos de recorrido, no tuvimos el tiempo disponible para salir a carretera por tal motivo no podemos hablar de consumo de combustible, ¿es cómoda? para ser una moto tan deportiva realmente es cómoda, solo es cuestión de acostumbrarte a su posición de conducción “al ataque” que te ofrece, su manubrio es ancho, alto y no fatiga. Disfrutamos como niños en esta máquina que realmente es muy exigente cuando aceleras a fondo, pero que si estas empezando también te permite rodar a muy baja velocidad con seguridad siempre y cuando no la lleves a fondo, esta KTM vale lo que pesa en oro y esperamos tener la oportunidad en un futuro de salir a carretera con esta máquina para sentir sus soberbias prestaciones ¡buen trabajo KTM! MBRR

MotorbikeRR.blogspot.com/ BMW G310GS Prueba de manejo corta

BMW G310GS

“La pequeña bestia de la familia GS”

Hace poco tuvimos el privilegio de hacer un corto recorrido a la más pequeña creación de BMW, la G310GS, todo gracias a un evento de inauguración de una de las vitrinas de BMW Motorrad Colombia en la ciudad de Cali. Cuando llegamos al sitio del evento nos dimos cuenta de que teníamos la opción de probar varios de los modelos de la marca entre esos, la G310R, la F700GS, la R nine T y la legendaria R1200GS, pero nos enfocamos en degustar un modelo del que teníamos bastante curiosidad tiempo atrás y se trataba de la hermana menor de la R1200GS, la BMW G310 GS. Luego de firmar un documento donde nos comprometíamos a entregar la unidad de prueba sana y salva, nos hacen la entrega de la llave y nos indican hacia nuestra unidad de prueba, acto seguido nos dirigimos hacia nuestra flamante BMW G310GS. Es innegable que la mas pequeña de la familia de las GS, de pequeña no tiene absolutamente nada, desde el momento que nos acercamos a ella nos percatamos de que efectivamente es una GS...si así es, una GS y con mayúscula. La robustez, el peso, la altura del asiento, el ancho de su manubrio, el aspecto rudo y agresivo de sus llantas mixtas Metzeler Tourance para asfalto y tierra, su robusta parrilla trasera y por supuesto sus suspensiones, sobretodo la trasera, de inmediato te hacen dar cuenta de que estas ante una motocicleta que aunque posee el menor cilindraje de toda la gama de motos BMW en la actualidad, no es precisamente una moto para principiantes debido a su robustez, altura, y tamaño. Introducimos una llave muy sencilla en su swiche y al girarla vemos una muy interesante presentación de su tablero de mando totalmente digital el cual la verdad tiene suficiente información y en el que solo echamos en falta un indicador de puntos cardinales o brújula, información que quizás sea muy necesaria para viajeros y que la encontramos en modelos de la competencia como la Royal Enfield Himalayan 400 una de sus más directas competidoras, luego la encendemos y nos disponemos a comenzar la prueba.

En esta ocasión BMW Motorrad de la ciudad de Cali se encargó de hacer una prueba por grupos donde un motociclista guía nos marcaria la ruta a seguir. Al empezar a rodar nuestra G310GS la sensación es la de una moto demasiado cómoda, maniobrable y muy robusta, entre las piernas sentimos un tanque con cubiertas de plástico muy robusto que al mismo tiempo nos sirvió para aferrarnos a la moto para sentir más control sobre ella, su alto y ancho manubrio nos hace sentir poderosos al mismo tiempo que nos brinda gran maniobrabilidad mas una sensación de control sobre ella y nos invita luego de unos minutos de recorrido a adoptar la típica posición de manejo tipo "GS Motorrad" que consta en ponerse de pie sobre la moto en la sensación en maravillosa, si estas conduciendo una GS de BMW y no la conduces de pie podríamos decir que no la manejaste, para quien escribe esto era la primera vez conduciendo una autentica GS y la sensación de conducir de pie una GS de la marca alemana te hace sentir como si fueras el rey del mundo.

 Hablando de otras sensaciones que tuvimos con la G310GS nos encontramos con un motor muy suave y fino en bajas revoluciones pero que ante la más mínima insinuación del acelerador responde con brutalidad y te hace saber de qué está hecho, es un motor que pide aventuras a gritos y aceleraciones fuertes pues tiene suficiente torque y potencia para no aburrirse y es que la respuesta del acelerador es muy rápida cuando lo abres todo y te invita a ponerte también el "chip" de carreras y jugar un poco a ser Valentino Rossi, precisamente fue allí imitando a Valentino Rossi donde nos dimos cuenta de su rápida respuesta y hasta llegamos a pensar que el sistema de inyección cortaba muy rápido cuando acelerábamos fuerte y que tal vez este era un motor de pocas revoluciones, pero lo cierto es que sus 34 caballos los entrega a 9.500 revoluciones, pero los entrega tan rápido que por un momento nos engañó pues es un motor que sube revoluciones muy rápido y esto gracias también a su caja de cambios de 6 velocidades la cual tiene una 1ra y 2da velocidad muy cortas pensadas para un uso “off road” y manejo en subidas pronunciadas. Durante el recorrido nos pudimos dar cuenta que estábamos sobradísimos de frenos con un suave toque ya teníamos suficiente potencia de frenado y es que teníamos nada más ni nada menos que unas pinzas Bybre (by Brembo) en la G310GS. La prueba la realizamos en una zona cercana a la Avenida sexta de la ciudad de Cali donde pudimos sentir las sensaciones de la moto en subidas pronunciadas con con curvas cerradas dándonos cuenta de la destacable capacidad de  ascenso que tiene y por supuesto en bajadas donde nos dimos cuenta de la buena retención que tiene el motor de este modelo suficiente para contener el peso de la moto en bajadas usando la 1ra y 2da marcha. La prueba en su totalidad fue realizada dentro de la ciudad de Cali, motivo por el cual pudimos también probar un poco las suspensiones en sus calles llenas de cráteres.

 En este modelo el confort es total, asiento, manubrio, posición de conducción, suavidad de los mandos del manubrio pasaron la prueba con buen puntaje e incluso nos pareció muchísimo más cómoda y ergonómicamente mejor diseñada que la Royal Enfield Himalayan 400, otra trail de baja cilindrada que pudimos probar el año pasado. Incomodidad no sentimos de ningún tipo en lo absoluto, antes al contrario las suspensiones absorben de una forma sobresaliente todas las imperfecciones del suelo y te brindan mucha comodidad.

El sonido del motor es muy suave y solo cuando te pones muy agresivo con el acelerador es que logras sentir y oír ese sonido de deportividad que proviene también de que este motor fue diseñado para dos modelos más, de estilo y uso más deportivo que la G310GS, se tratan del G310R de BMW y la TVS Apache RR310, dos modelos que comparten el mismo motor monocilíndrico de la G310 GS resultado de la alianza entre BMW Motorrad y TVS Racing de la india. Por último un defecto, nos pareció un poco dura la palanca de cambios del motor y es algo que le resta comodidad a la experiencia de conducción en la G310GS, además a nuestro concepto nos pareció que el sistema de escape estéticamente podía haber sido diseñado mucho más rudo y parecido al de la BMW R1200GS que queda mucho más alto y cerca al colín trasero, ya que al ser totalmente el mismo de la G310R y la Apache RR310, debido al uso del mismo propulsor, le quita originalidad a este modelo, además de que estéticamente no coincide con el aspecto rudo, trail y adventure de la saga GS... Personalmente trataríamos de cambiarlo por alguno de la industria auxiliar, quizás un Akrapovic.

 Finalmente la prueba concluyó luego de solo 20 minutos de recorrido dentro de la ciudad en los que logramos sentir muchas sensaciones. A pesar del corto tiempo, el recorrido fue bien sustancioso pues el guía de la prueba eligió una zona de la ciudad de Cali cercana a la avenida sexta donde pudimos tener curvas en subida y bajada muy pronunciadas en las que sentimos la capacidad para subir y también la retención del motor en conjunto con su caja de cambios de 6 velocidades, también cortas rectas donde pudimos acelerar solo hasta tercera marcha y lo mejor de todo un recorrido con un clima seco y muy soleado donde rodámos al mismo tiempo con los demás modelos BMW motorrad del momento. En definitiva una gran experiencia que valdría la pena repetir con la BMW G310GS por la módica suma de 24 millones de pesos colombianos. MBRR

Nadie puede resistirse a los encantos de tocar esta BMW...

MotorbikeRR.blogspot.com/ TVS Apache RR 310

TVS Apache RR 310

"LA primera RR de TVS racing"
 

El pasado 6 de diciembre el fabricante de motos de la india TVs racing presento una nueva propuesta para los amantes de las deportivas, una máquina que inicialmente podría parecernos poco original pues dicho modelo comparte tecnologías y piezas con el modelo G310 R de BMW, es fácil notar ciertas similitudes en el sistema de escape, motor y chasis, pero pese a esto es una máquina que tiene un estilo propio de la marca TVS racing, quienes han imprimido todo su conocimiento y años de experiencia en las carreras en este espectacular modelo indio de corte "RR" al que podríamos denominar como el segundo modelo deportivo después de la Bajaj pulsar 200 RS en incursionar en el mercado de las motos deportivas indias.

"Tecnologías compartidas"

Como ya lo habiamos mencionado este modelo de TVS racing comparte tecnologias con la BMW G310 R, lo que no le quita ese picante que tienen las deportivas ya que la apache RR 310 fue un modelo hecho partiendo del mismo motor y el chasis de la BMW gracias al acuerdo entre BMW y TVS para compartir tecnologías. La marca TVS  ha logrado imprimir un diseño bastante atractivo y diferenciador entre sus competidoras, técnicamente podemos encontrar similitudes en la parte mecánica entre el modelo G310 R y la RR en las fichas tecnicas, el aspecto estetico es donde los diseñadores de TVS confirman el lema "the ultimate track weapon" donde podemos apreciar que la apache RR 310 es verdaderamente la ultima arma de carreras para correr, con una estetica que no tiene nada que envidiar a la de otras deportivas de su categoria, con una imagen sobretodo muy agresiva de la cual TVS hace alarde en sus videos donde nos muestran el proceso de diseño en el tunel de viento.

"cifras para tener en cuenta"

La ficha tecnica de este modelo nos habla de una deportiva de potencia no muy descomunal apta para principiantes, óptima para la carretera y suficiente para la ciudad con un motor monocilindrico de 312.2 cc de cilindraje, refrigerado por liquido, inyección electrónica y caja de 6 velocidades, 34 caballos a 9.700 rpm, un torque de 27.2  Nm a 7.700 rpm, un peso de 130 kg en vacío, tanque de combustible de 11 litros. El equipamiento de frenos proviene de la marca Bybre (by brembo) la línea económica de equipamiento de Brembo, lo que no quiere decir que sean ineficientes, todo lo contrario, ¡son buenísimos! hemos tenido la oportunidad de probar los frenos Bybre de la Pulsar 200NS en el pasado y hemos tenido contacto con los de la Bajaj Dominar 400 y la impresión de los frenos Bybre es muy positiva te dan mucha confianza, tenemos disco delantero de 300 mm adelante y disco de 240 mm atrás. Hablando de frenos la Apache RR310 tiene frenos ABS de doble canal lo que se traduce en tener este sistema funcionando en ambas ruedas muy diferente al sistema de la Pulsar RS200 el cual solo funciona en la rueda delantera. Las ruedas son de medidas 150/60-17 atrás y 110/70-17 adelante y TVS racing asegura una aceleración de 0 a 100 km/h en 7.17 segundos. Cifras importantes para tener en cuenta y que nos ayudan a comparar un poco con sus competidoras del segmento, que opinas? MBRR.