Motorbike-RR.blogspot.com/   AKT SPECIAL 110 X

 

 

AKT SPECIAL 110 NV

Velozmente “Mopped”

En esta ocasión he tenido la oportunidad de probar alrededor de 5.000 kms de recorrido este modelo de la marca AKT y quiero plasmar de forma muy detallada mis impresiones de conducción sobre este modelo en particular del que soy propietario, una motocicleta de estilo Mopped o “Cub” como le denominan en el argot de marcas como Honda, marca  de la  cual hay algo de inspiración para los fabricantes de China para haber empezado a producir  y fabricar este tipo de motocicleta. En un principio se trata de una motocicleta que tiende a no impresionar por absolutamente nada, sobre todo si se tiene en cuenta que es proveniente de China un país que es muy afamado por copiar y producir motocicletas de muy bajo costo y baja calidad, pero esta mala fama está cambiando en la actualidad (año 2021) tiempos en los que estamos empezando a ver modelos muy interesantes con motorizaciones que van desde los 100 c.c. hasta los 800 c.c. y configuraciones de motor de más de un cilindro, lo que quiere decir que en China no han desperdiciado su tiempo y por ende vienen cosas muy interesantes en la industria de las motos fabricadas en este país.

AKTMOTOS es una marca Colombiana que básicamente lo que hace es importar motocicletas chinas para luego ensamblarlas y comercializarlas bajo otro nombre, suena muy simple, pero hay algo muy especial que tiene esta marca que la lleva a otro nivel con sus motocicletas chinas, en dicha marca se encargan de desarrollar las motos junto con sus ingenieros, diseñadores y pilotos de prueba para lanzar al mercado un producto que se diferencia bastante del modelo original que se vende en china, Loncin Motorcycles y Zongshen Motorcycles son las  marcas  chinas que suplen en su mayoría el material de ensamblaje de AKT MOTOS en Colombia, sus desarrollos de diseño e ingeniería encierran temas de diseño de pintura, ensamblaje de piezas diseñadas y fabricadas 100 % en Colombia y puesta a punto para soportar el uso en las pésimas calles y deterioradas carreteras colombianas, lo que se logra es un producto que en un principio pese a la mala fama de ser fabricado en china, logra seducir la decisión de compra de muchos usuarios de la motocicleta en Colombia a tal punto que AKT MOTOS es la tercera marca líder de ventas junto con Yamaha a Noviembre del 2021, algo que realmente sorprende si se tiene en cuenta el calibre de las marcas con las que actualmente compite en el país.

La Prueba…

La versión de la  AKT SPECIAL 110  que he podido probar y sentir durante más de 5.000 kms es la versión del año 2017 más específicamente la versión “NV” un modelo que no pasa desapercibido entre los amantes de las Mopped o Cub por su buena estética y diseño de pintura, el recorrido ha sido principalmente en ciudad y también otra parte en carretera. Empiezo por describir una motocicleta liviana como una pluma con un peso de 95 kg en seco, con una altura de asiento muy baja, su cilindrada real son 107 c.c. y su motor Monocilíndrico marca proveniente del fabricante Loncin Motorcycles nos ofrece 6.5 nm de torque a 6.000 rpm y 7.48 caballos a 8.000 rpm, es una  motocicleta que comparada con otras de su segmento e incluso con su versión actual la Special 110 X 2021 se ve y se siente un poco más robusta y cómoda, su diseño de pintura y calcomanías la hace ver rápida y audaz lo que produce una sensación de velocidad con solo mirarla estática, de allí que yo resalte positivamente en este artículo el trabajo de los diseñadores gráficos de AKT MOTOS, en esta ocasión su color es negro mate “Matte black” con unas líneas delgadas y afiladas de un color rojo intenso que recorren casi todo el carenaje de la moto, nada mal…

La Ciudad su lugar de batalla

Llevo más de 7 meses de uso o “abuso” diría yo gracias a mi estilo de conducción por lo general acelerado o  “deportivo” si se puede decir así, siempre me he caracterizado por buscar un poco el límite sin importar el cilindraje y estilo de las motos que han pasado por mis manos que no han sido pocas, más de 5.000 kilómetros de uso fuerte me han permitido sacar muchas conclusiones de una motocicleta por la cual no naba ni un peso cuando la miraba en revistas de motos y mucho menos por la marca que la comercializa, en ciudad es donde más la he conducido y encontré una moto que en un principio arranca muy suave y no impresiona ni llama la atención por absolutamente ningún motivo, cuando la conduces muy suave la economía de combustible es muy destacable y el confort, comodidad de su ancho asiento, posición de conducción, y peso tan bajo hacen que sea la moto para usar todo el día si es necesario y te va a dar muchos kilómetros gratificantes a cambio si ese es el uso que le vas a dar a diario, hacer adelantamientos es muy fácil debido al reducido ancho del manubrio y su radio de giro es muy destacable cuando quieres salir de un trancón o atasco cuando estas en semáforos en rojo, la ciudad es el lugar ideal de uso para este modelo. Sus suspensiones no son las más suaves y cómodas, en este aspecto no destaca pese a que posee amortiguadores traseros regulables en 5 posiciones siendo la posición más blanda un poco dura para afrontar los baches y huecos de la ciudad, su suspensión delantera logra hacer sonar los carenajes frontales de este modelo cuando afronta huecos de dimensiones generosas en el asfalto, no importa que tan ajustados estén, en carretera agradeces tener esa dureza de suspensiones o al llevar pasajero o carga.

Sin miedo…

Empezando a  conocer este modelo conscientemente me dedique a manejarla con un estilo de conducción suave sus primeros kilómetros pero los ajetreos de la vida diaria, el trabajo, los afanes de la vida, la intolerancia de otros conductores en el caos de la ciudad, me llevaron a sacar su lado más agresivo de forma casi inconsciente, sin darme cuenta de que estaba ante una motocicleta que no le tiene miedo a nada pese a su pequeño tamaño y baja cilindrada, sus 6.5 nm de torque a  6.000 rpm y 7.48 caballos a 8.000 rpm no se asustan para nada al mostrar su lado más agresivo en la ciudad. Al contrario de lo que sucede con otras Mopped esta AKT saca las mejores prestaciones que tiene a altas revoluciones, su motor es un motor muy económico el cual tiene una entrega de potencia suave a bajas rpm pero cuando la exigí a altas revoluciones me hizo sonreír pues descubrí que es un motor de esos que le gusta ir alto de revoluciones y no sufre por ello, es un pequeño motor de doble carácter. La entrega de torque y potencia en bajas es pobre, suave, aburridora diría yo, pero a altas revoluciones el motor te hace saber que está listo para la acción y sus insignificantes cifras de torque y potencia se olvidan de tu cabeza para darle paso a una moto que pide a gritos “pista” para adelantar a los más lentos del tráfico en la ciudad que te empiezan a estorbar ¡no le tiene miedo a nada! ir alta de revoluciones no le cuesta trabajo al contrario es lo que más le gusta.

 Su caja semiautomática de 4 velocidades rotativa es muy fácil de usar y me recuerda la caja de cambios de la Honda Cub C90 pero con un tacto un poco más suave, el único requisito es que siempre debes cerrar totalmente el acelerador para hacer cambio o rebaje, sino no te deja, la 1ra velocidad es muy corta, 2da  y 3ra son de fuerza  y 4ta de velocidad pero aun así la 4ta se queda corta en un  “top speed” en ciudad y en algunas ocasiones inconscientemente intentas introducir un cambio más, una  cualidad con esta caja de cambios aunque es semiautomática es que puedes hacer rebajes de un modo casi “deportivo” haciendo este tipo de rebajes nunca jamás me bloqueo la llanta trasera, por el contrario cuando haces ese tipo de rebajes puedes lograr hacer que el cambio inferior entre alto de revoluciones sin ningún problema  y se sostenga por ejemplo para hacer un adelantamiento o salir de una curva en ciudad a ritmo rápido, algo que en otras semiautomáticas se convertiría en un bloqueo de rueda a alta velocidad o un golpe de retención de motor que de por si son bastante desagrables en otras motos de su misma categoría pues dañan la magia del momento…

Su mayor defecto quizás son las altas vibraciones que se logran sentir en prácticamente toda  la  moto algo a lo que hay que acostumbrarse sobre todo a altas revoluciones o alta velocidad, vibraciones que logran llegar a los retrovisores entorpeciendo la visión especialmente de noche, sus carenajes producen un sonido (zumbido) difícil de eliminar y que es característico este modelo, en cuanto a maniobrabilidad gracias a sus delgadas llantas, distancia entre ejes y bajo peso estos hacen que este modelo sea extremadamente maniobrable y ágil en cambios de trayectoria de esos que hay que hacer todo el tiempo en la ciudad cuando te encuentras un hueco nuevo en el asfalto y lo ves a último momento o cuando algún “gracioso” se te atraviesa en el camino, realmente es muy ágil y rápida para esquivar obstáculos sin necesidad de disminuir mucho la velocidad constante de marcha. Su velocidad en ciudad rápidamente ronda los 70 a 80 km/h si sales de los semáforos de forma agresiva y decidida, pero en carretera podrás llegar a unos 90 - 95 km/h haciendo sufrir demasiado y de forma innecesaria su pequeño motor Monocilíndrico, los 100 km/h significa que ya debes comprarte una moto de más cilindraje…a esa velocidad ya estas destruyendo lentamente su motor.

Al tomar curvas definitivamente no brilla por su estabilidad, aunque te permite tomarlas ágilmente pero con poca estabilidad, definitivamente las curvas no son su fuerte en parte también por su tipo de chasis que está diseñado en realidad para rodar la mayoría de tiempo a baja velocidad. El agarre de sus ruedas depende de que tanto dinero decidas invertir en ellas. Al momento de frenar contamos con un freno de disco lobulado delantero con caliper de doble pistón muy efectivo siempre y cuando lo tengas con las pastillas muy bien asentadas y que personalmente me ha ayudado a salir ileso de algunas situaciones de riesgo y un freno de tambor trasero que realmente no se destaca mucho pero ayuda en el proceso de frenar, al ser una motocicleta tan liviana frena en muy pocos metros. En carretera la Special 110 NV solo se destaca por llevarte de un lugar A a un lugar B, definitivamente no es una moto para carretera especialmente si eres de alta estatura o más de 1.75 metros, esto junto con sus vibraciones a alta velocidad hacen de los largos recorridos un proceso que requiere paciencia debido a su baja velocidad y por lo general siempre llegas con un poco de cansancio físico a tu lugar de destino como si hubieras recorrido por horas, definitivamente la AKT Special 110 NV es una guerrera para la ciudad.

Iluminación

La conducción de noche es un aspecto donde no brilla mucho este modelo por lo cual cualquier mejora o modificación en su sistema de iluminación es bienvenido, en mi  “moto de prueba” he instalado un bombillo H6 triangular de 3 leds de 2.400 lumens y 6.000 kelvin con un consumo de solo 15 watts que en conjunto con su amplia farola halógena de buen diseño me ha dado un muy buen resultado en ciudad aportando mucha seguridad y haciéndonos bastante visibles de noche, aspecto que he notado bastante cuando en las intercesiones o cruces dicha calidad y potencia del haz de luz pone a dudar a muchos antes de cruzarse de forma imprudente en vuestro camino. Personalmente nos ha encantado bastante esta mejora y el precio de dicha mejora no paso de $30.000 pesos Colombianos además que este modelo cuenta con sistema eléctrico con corriente directa de fábrica lo cual hace mucho más simple y sencillo la instalacion de bombillos led, pero definitivamente para rodar por carretera de noche recomiendo instalar un bombillo de mayor capacidad lumínica o de más de 2400 lumens, hay excelentes opciones de entre 4000, 6000 y 8.000 lumens pero no son recomendables para uso en tráfico debido a su alta potencia en lumens, estos son recomendables para  usar solo en carretera. Sus direccionales y stop son muy visibles de noche pero en la actualidad con la tecnología led del mercado se pueden lograr hacer mucho más visibles para el uso de día.

Conclusiones

Finalmente puedo decir que AKT MOTOS ha logrado un producto que si bien no posee la durabilidad y calidad de marcas de más recorrido en la industria del motociclismo, han logrado un modelo que no va a decepcionar a quienes lo adquieran y que cumple con todo lo necesario para un uso efectivo en ciudad y carretera y que se adapta noblemente a todos los estilo de conducción desde el que está empezando a conducir hasta el más intrépido de los motociclistas que busca velocidad en sus recorridos urbanos, una motocicleta definitivamente para la ciudad y de un aspecto bastante agradable. MBRR  /Texto: Ancizar Hernández Hernández

MotorbikeRR.blogspot.com/ MV AGUSTA BRUTALE 1000 RR

MV AGUSTA BRUTALE 1000RR

Mv agusta, marca italiana y a la vez rival de Ducati lanza al Mercado un nuevo modelo que entra a competir directamente en la categoría de las “hypernaked”, una categoría que últimamente ha tomado bastante fuerza y en la que cada vez vemos más y más propuestas interesantes donde la estética de brutales líneas de diseño es lo que más atrapa la mirada de curiosos y futuros compradores antes que las cifras de potencia.

Con un impactante diseño estético que no encuentra similares en esta disputada categoría Mv agusta declara unas impresionantes cifras de torque y potencia de 208 Caballos a 13.450 rpm y 115,5 Nm de torque para un peso de 186 kg, su relación peso potencia es de aproximadamente ¡1.11 kg por caballo! sus prestaciones sin duda han de ser ¡brutales! Su motor es un cuatro cilindros de 996 centímetros cúbicos de cilindrada real proveniente de la MV Agusta F4 1000 RC, sus suspensiones Ohlins, frenos Brembo Stylema, y sus rines de aluminio forjado. Su altura de asiento es de 845 mm, capacidad de combustible de 16 litros, rueda delantera de medida 120/70-17 y trasera de 200/60-17 y un precio de ¡29.990 Euros!

Descendiente de la Mv agusta 1000 Serie Oro, esta hypernaked promete ser una fuerte contendora de los más recientes modelos hypernaked 2020 (Kawasaki Z H2, Ducati Streetfighter V4) un modelo que promete ser más “económico” que la Serie Oro y ofrece opciones bastante interesantes como la opción de instalar un escape SC Project que aumenta su caballaje hasta 212 caballos, sin duda la Brutale 1000 RR tiene todo lo necesario para pelear la guerra de las hypernaked. MBRR  /

Motorbike-RR.blogspot.com/ BENELLI TNT300 2019 - CONTACTO

BENELLI TNT300

¡Pura dinamita!

Motor bicilíndrico de 300 cc, 38.26 caballos, 27 nm de torque y un recorrido en carretera de 8 km por delante para hacer lo que quieras con esta naked ¿Qué se te ocurriría hacer? eso mismo nos preguntábamos cuando estábamos a punto de empezar a probar la TNT300 en el evento de test drive masivo de la marca Benelli en el Restaurante Siga La granja a las afueras de la ciudad de Cali, ese día tuvimos la oportunidad de sentir todo el poderío de este modelo de Benelli en un corto recorrido que nos permitió conocer la capacidades más deportivas de esta agresiva naked de la marca italiana. Personalmente ya habíamos visto este modelo de Benelli en revistas y en la internet, una naked que en principio nos pareció “una más” de todas las que puedes encontrar en el amplio listado de opciones de la categoría naked de 250 a 400 cc pero con una estética que sin ser la más radical exhibe piezas de diseño tan interesantes como su robusto chasis tubular de color rojo estilo “Ducati monster” junto a su suspensión trasera lateral que sobre sale por el lado derecho, lo que no sabíamos era lo que esta naked es capaz de hacerte sentir con sus 300 cc y 38 caballos de potencia, esta naked por momentos logra recrear la sensación de ir en una naked 4 cilindros de 600 cc algo que muchas de su competencia por más estética impresionante que tengan no lograrán hacerte sentir.

Nuestra experiencia Benelli

Luego de bajarnos de la Benelli TRK502, tenemos a nuestra disposición nuestra unidad de prueba que muy amablemente nos ceden,  una TNT300 de un color rojo “ardiente” que luce bastante bien y que te produce ganas de subir ¡y destripar por completo el bicilíndrico de esta naked en la carretera! una vez más nos hacen formar un grupo de cinco personas y nos disponemos para hacer un corto recorrido de 8 km donde lo único que predomina es el caliente asfalto de la carretera recta bajo el ardiente sol de la tarde, combinación que nos invita a ir a fondo para descubrir las capacidades más agresivas de esta naked, y precisamente esto era lo que queríamos, poder llevar al límite ésta Benelli para saber de qué está hecha, de seguro que una prueba de este modelo en la ciudad habría sido muy aburrida.... Ya con llave en mano estamos muy atentos a las instrucciones del guía que nos indicará por donde rodar, en ningún momento podemos adelantar al guía por lo que esperamos detenidos mientras los demás arrancan en sus motos de prueba y se alejan en el horizonte, mientras tanto vamos escuchando el llamativo sonido de esta Benelli dando golpes de gas donde notamos la robustez de este bicilíndrico y el excelente trabajo de Benelli con su escape.

3, 2, 1… ¡pura dinamita!

Después de unos segundos de esperar a que se despeje nuestra “pista de despegue” engranamos primera marcha y aceleramos completamente a fondo, tenemos por delante una larga recta que nos da la confianza para “destripar” el bicilíndrico de esta Benelli y también llevamos calzados un par de neumáticos Metzeler Sportec M5 Interact, afortunadamente la carretera está completamente sola, primera, segunda, tercera, cuarta, las marchas van pasando ágilmente aunque no tan rápidamente a nuestro parecer como sucede por ejemplo en la última version KTM Duke 390 otro modelo que degustamos meses atrás, no, en esta naked hay que ir marcha por marcha exprimiendo cada una de las 6 velocidades hasta llegar al corte de encendido y esta es una labor en la que se degusta bastante el sonido tan deportivo del elástico motor de esta TNT300, un tono de sonido de altos decibeles que hace girar la cabeza de más de un desprevenido cuando ve pasar esta Benelli “chillando” a 11.500rpm, el bicilíndrico sube de vueltas rápido pero no de una forma que nos exija engranar los cambios de manera excesivamente rápida sino más bien progresivamente, sus relaciones de caja son más bien un poco largas y permiten estirar mucho en cada una de ellas.

En cuanto a su aceleración diríamos que es la esperada de una moto de su categoría y cilindrada aunque con un comportamiento deportivo, pero en el aspecto de su sonido nos llevamos una gran sorpresa, es ¡dinamita pura! es toda una experiencia sensorial de altos decibeles que logras sentir en todo el cuerpo, es un espectáculo de 300cc, su sonido es fuerte, ruidoso, racing, agresivo, adictivo, o como le quieran llamar, este se aproxima demasiado al de un motor 4 cilindros en línea de 600cc, de esos que suben de vueltas sin parar, la aceleración de este bicilíndrico pareciera nunca terminar, pareciera eterna, esto habla de un motor diseñado para estirar bastante, aunque su sonido nos engaña un poco pues este corta después de las 11.500 rpm, por un momento pareciera que vas a mas rpm de las que marca el tacómetro. Sus 38 caballos se sienten ¡fuertes y briosos! podemos afirmar que no es poco el empuje de estos, si en carretera se hacen sentir de verdad, en ciudad el rendimiento debe ser excepcional, logramos sobrepasar los 130 km/h punto en el que nos dimos cuenta que el motor aún tenía mucha más velocidad máxima para dar pero nos abstuvimos de subir más velocidad por seguir las instrucciones que teníamos de no sobrepasar al guía que nos dirigía la ruta a seguir. Luego de este momento de adrenalina en el que pudimos corroborar la total deportividad de la TNT300, aspecto en el que pasa nuestra prueba con una alta calificación, bajamos un poco la intensidad y nos dedicamos a sentir otros aspectos de la TNT300.

Ergonomía

Esta naked es un modelo donde vas a sentir mucha comodidad, su posición de conducción te exige acomodarte sobre unos posapies un poco retrasados y tus piernas irán un poco flexionadas sin llegarte a sentir incomodo, por el contrario el confort es un aspecto que predomina todo el tiempo, difícil de creer en una naked de aspiraciones tan deportivas, el asiento de 795 mm de altura es muy confortable y está pensado para rodar sin fatiga por muchos kilómetros, su ancho manubrio lo sentimos muy cómodo a su vez que es muy bajo, la TNT300 se siente liviana y manejable, sus 183 kg de peso en ningún momento son un obstáculo para maniobrarla a baja velocidad, las piernas encajan muy bien en los laterales del tanque, que vale la pena destacar, no sigue la tendencia actual de diseño de muchas naked donde se cuenta con un tanque pequeño metálico con grandes y robustas tapas laterales plásticas de diseño agresivo que hacen dar una falsa sensación de tener un gran y robusto tanque de combustible, un aspecto visual de diseño que la hace destacar y diferenciarse de las demás de su categoría, pues no hay nada más espectacular en una motocicleta que tener un gran tanque de combustible sin falsas tapas plásticas (sólo metal) y que la haga ver “hipermusculosa”.

Conclusiones

La Benelli TNT300 es una naked que a nosotros nos hizo disfrutar bastante sobre todo en el aspecto del sonido, algo inédito en su categoría, una moto que sin duda tiene todo lo necesario para competir en la actual y disputada categoría naked de entre 300 y 400 cc, su estética aunque no es muy agresiva o del tipo “streetfighter” como la mayoría de sus adversarias tiene todo lo suficiente para captar usuarios que sigan la tendencia de diseño naked de años atrás. Emocionante así podemos catalogar a este modelo de Benelli que brinda sensaciones de motos de mucho más cilindraje y potencia, esperamos en el futuro poder tener la oportunidad de hacer un recorrido mucho más extenso con este modelo de Benelli para descubrir muchas más de sus cualidades en otros entornos diferentes a la carretera. MBRR  /Texto: Ancizar Hernández

Motorbike-RR.blogspot.com/ Benelli TRK502 - CONTACTO

BENELLI TRK502

“Una devoradora de asfalto”

Benelli nos sorprende esta vez dándonos la oportunidad de sentir un poco la sensaciones a bordo de una de sus más recientes máquinas pertenecientes al segmento de las trail asfálticas y todo gracias a un evento de test drive en el Restaurante Siga La granja a las afueras de la ciudad de Cali, en donde pudimos sentir y conocer un poco más sobre una de las dos versiones más aventureras de Benelli, se trata de la Benelli TRK502 la version de asfalto y hermana de la TRK502 X la version más atrevida y aventurera para uso off road, la cual tuvimos en nuestras manos durante un corto recorrido en carretera en el que tratamos de exprimirla un poco y sentir sus cualidades más deportivas. La TRK502 básicamente es una trail asfáltica de 499.6 c.c. de cilindrada real, con motor bicilíndrico en paralelo alimentado por inyección electrónica, refrigeración líquida, 20 litros de capacidad de combustible y 213 kg de peso en vacío, un modelo que se diferencia de su version off road sobre todo por la altura más baja de su asiento de 800 mm vs los 840 mm de la version X off road, el labrado de sus neumáticos asfalticos Pirelli Angel, los rines de aleación de aspas, la ubicación baja y centrada del silenciador de escape y su gama de colores. Esta es una trail que sirve de entrada al mundo de las maxitrail, un modelo al cual le teníamos bastante curiosidad y desde hacía meses atrás le seguíamos la pista para poder probarla y sentir todas sus capacidades.

Hora de sentirla…

Luego de llegar al evento, llenar y firmar algunos formularios nos disponemos a mirar y observar detalladamente la variedad de modelos disponibles para test drive de la gama Benelli, un grupo de modelos realmente muy interesante y con bastante inspiración de diseño deportivo, desde la más baja en cilindrada hasta este par de motos adventure todas te transmiten esa imagen de motos de prestaciones deportivas, estética agresiva y listas para lo que sea, pero realmente íbamos interesados en sentir y probar esta trail 500 asfáltica y ver de que está hecha. Ya llegado nuestro turno nos reúnen a cinco personas para conformar el siguiente grupo en salir con todas las motos de prueba, al momento de recibir la llave de encendido en nuestras manos nos llama mucho la atención el diseño de la llave de las Benelli, se trata de una llave tipo retráctil estilo navaja que produjo comentarios con un toque de humor negro de más de uno de los conformantes del grupo, y no es para menos, tienes que liberar la llave oprimiendo un botón y esta sale como si fuera la cuchilla de una afilada navaja lista para atacar. Luego nos subimos sobre la TRK502 y lo primero que nos transmite es una sensación de demasiado confort y seguridad, además el tamaño y dimensiones en general de esta trail realmente nos sorprenden para tratarse de un modelo trail de solo 500 c.c y de entrada a este segmento de las maxi trail, introducimos su llamativa llave y nos disponemos a encender su motor bicilíndrico de 499.6 c.c. y a escuchar su peculiar sonido.

¿De verdad es bicilíndrica?

Es lo primero que te preguntas cuando comienzas a degustar ese sonido grave que sale de su escape de ubicación central bajo su motor, realmente hay que decirlo, el sonido de este bicilíndrico no coincide con lo que nos revela su ficha técnica, pues su escape produce un tono muy aproximado a lo que escuchas de un “tetra” o cuatro cilindros, la ingeniería de Benelli sobre todo con este tema del sonido del escape nos sorprende. Comenzamos a dar los primeros golpes de gas en vacío, nos llama la atención la rapidez con que sube la aguja de rpm, se nota que este bicilíndrico no es un motor perezoso y al engranar primera velocidad se hace presente un sonoro "clonk" proveniente de su caja de 6 cambios. Al empezar a rodar en la TRK502 sentimos una moto voluminosa pero fácil de manejar, su estética es engañosa pues llegamos a creer que estábamos ante una moto muy grande y difícil de mover debido a sus 213 kgs de peso, pero nos llevamos una gran sorpresa al percibir su facilidad de manejo, aspecto donde obviamente ya debes traer algo de experiencia previa con motos similares, para que al subirte en ella ya estés un poco familiarizado con el tema de los manubrios anchos y altos, los confortables asientos de buen diámetro, la posición de conducción "touring" y cifras de peso de más de 180 kgs, aspectos que normalmente vas a encontrar en motos tipo trail, adventure y enduro, pero en este caso Benelli cumplió muy bien su tarea de diseñar una trail "de entrada" donde puedes estar seguro que lo único que te asustará si estas empezando en este mundo de las trail es su voluminoso tamaño, porque por lo demás te encuentras ante una moto que cumple verdaderamente con el propósito de ser un primer escalón hacia el mundo de las maxitrail, esas que nos hacen suspirar a muchos.

Que se siente conducirla?

Manos a la obra, carretera al frente, mirada al firmamento y empezamos a exigir nuestra TRK502 de verdad, desde muy bajas revoluciones sientes como su torque de 45 Nm (4,6 kgm) a 5.000 rpm empuja lo suficiente solo con soltar un poco la maneta del embrague, esto ayuda mucho a  realizar maniobras de parqueo sobre todo cuando tienes peso extra y al arrancar en pendientes muy inclinadas, vamos tomando velocidad muy rápido, más de lo que esperas en una moto de más de 200 kgs, su estabilidad en línea recta es exquisita, esta aporta mucha seguridad y confianza a altas velocidades, su parabrisas corta muy bien el viento a partir de 80 km/h, tenemos a nuestra disposición un par de excelentes neumáticos Pirelli Angel ST que nos dan toda la confianza para exigir a fondo y sin compasión este bicilíndrico de 500 cc y 47,6 caballos a 8.500 rpm, ahora sí empezamos a abrir el acelerador a fondo. Cambio tras cambio descubres un motor que realmente se comporta muy deportivo, para nada es un motor de esos de carrera larga con mucho torque abajo y limitadas rpm (diámetro por carrera 69 x 66,8 mm) este suena muuuuyyyy deportivo, sube rápido de vueltas, se deja estirar un poco en la parte alta de rpms y pide las marchas muy rápido, toda una delicia en carretera, a su vez el escape hace de las suyas produciendo un sonido muy racing o deportivo aunque en la medida justa y sin llegar a ser demasiado ruidoso. Hay que decirlo la TRK502 desarrolla velocidad muy rápido y sin demasiado esfuerzo, diríamos que pese a ser un modelo de iniciación al mundo de las maxi trail, para nuestra opinión ya está las grandes ligas de motos tipo trail muy veloces y que superan perfectamente la velocidad de 170 km/h. Sus frenos dan mucha confianza y la detienen en pocos metros, posee dos espectaculares discos delanteros de 320 mm con pinzas radiales y uno trasero de 260 mm, ambos asistidos por un sistema de frenado abs (anti-block- system). La Benelli TRK502 es una de esas motos en las que el tiempo se te pasa volando muy rápido y te hace olvidar todo para sumergirte en una carretera y rodar eternamente disfrutando durante muchos y muchos kilómetros de asfalto hirviendo.

Conclusiones

Ya luego de haber devorado en esta “felina” nuestros 8 km de recorrido disponible podemos concluir que Benelli posee una de las mejores opciones del mercado para quienes quieran empezar a familiarizarse con el mundo de las maxitrail, nuestro recorrido fue en realidad muy corto y nos quedamos con ganar de sentir mucho más esta Benelli siendo exigida en curvas, recorriendo la ciudad en horas pico y rodando de noche, por eso no podemos dar cifras de autonomía y consumo por galón, pero nos conformamos por ahora con la grata experiencia que nos permitió tener Benelli en una motocicleta que devuelve de manera muy positiva y en muchos aspectos la inversión que haces al adquirirla, un modelo en el que aspectos como el confort, la seguridad, su estética, la rapidez con que toma velocidad y su sonido de carácter tan deportivo  son sus puntos más fuertes y los que harán que te decidas por esta trail que se convierte en el primer paso de quienes aspiran a entrar a la categoría de las maxitrail, ¡buen trabajo Benelli! MBRR  /Texto: Ancizar Hernández Hernández

Quien aquí escribe.....

Motorbike-RR.blogspot.com/ Royal Enfield Himalayan 400 2019 Prueba corta

ROYAL ENFIELD

Himalayan 400

“Una adventure muy clásica”

Todo se remonta a aquel día en una calurosa mañana en Cali, cuando nos dimos cuenta que podíamos hacer un test drive o prueba de manejo de la última versión de la Himalayan 400 ¡por segunda vez! todo debido a que nos encontrábamos en un evento de la marca Royal Enfield donde podías realizar test drive a varios modelos de la marca consecutivamente, para nosotros era una gran oportunidad de volver a sentir de nuevo esta motocicleta que ya habíamos probado dos años atrás pero de la cual no habíamos decidido contar nuestra experiencia en este blog, ahora luego de tener esta oportunidad de sentirla por segunda vez si tenemos muchos más argumentos y sensaciones para describir nuestra experiencia con la Himalayan. Se trata de un modelo tipo adventure de corte totalmente clásico donde lo que predomina son sus líneas de diseño de los 50s y 60s, un diseño muy bien logrado que hace que esta motocicleta proyecte una apariencia de moto robusta e indestructible y lista para la tercera guerra mundial.

Estética “de guerrera”

Si…así es como logramos percibir su estética mientras aguardábamos nuestro turno para ser los siguientes en degustar esta exquisitez de moto moderna y clásica a la vez. La robustez general de la moto se nota en cada una de sus piezas, se nota como cada pieza fue diseñada para tener una apariencia y resistencia digna de una todoterreno o trail indestructible, chasis, suspensiones, motor, tanque, basculante trasero todo luce muy fuerte y robusto, en nuestro caso nos toca una unidad de prueba de color negro mate el cual luce muy bien, sus asientos divididos lucen muy cómodos y de buenas dimensiones, quizás una de las piezas que más sorprende es su completo tablero de mando el cual posee casi toda la información necesaria para viajes de largo kilometraje, aunque a nuestro parecer su visibilidad no es la mejor debido a que los números que nos muestran la información son muy pequeños y en ocasiones se tornan un poco difíciles de ver a menos que te acerques un poco. En los laterales de su tanque encontramos un par de herrajes con el logo de Royal Enfield impreso en estos y que nos pueden servir para amarrar equipaje liviano e incluso instalar, porque no, una buenas exploradoras “rompe niebla”….

Y llegó nuestro turno….

Finalmente luego de unos minutos y firmar un documento de compromiso nos llega nuestro turno, para nosotros esta máquina ya está en nuestra “lista mental” de motocicletas que ya hemos sentido y probado, pero para nosotros era irresistible volver a probar este modelo de Royal Enfield, ya que desde la vez pasada nos gustó demasiado este modelo. Ya encima de la Himalayan 400 sentimos una moto de buenas dimensiones, algo grande en tamaño aunque no mucho, definitivamente es una adventure tipo trail, la comodidad y confort se sienten por completo desde que te sientas en ella gracias a una posición de conducción muy amplia y relajada, en gran parte también gracias a lo bien diseñado que esta el ancho asiento del conductor con un relleno de espuma de correcta densidad ni muy blanda ni muy dura, justo en el punto. Manubrio ancho y alto es lo que tenemos, suavidad en los mandos, acelerador, botones, palancas de freno, embrague y cambios que aportan comodidad. Su peso de 182 kg en vacío ya es algo importante y si a esto le agregamos un tanque lleno con capacidad para 15 litros es suficiente como para afirmar que ya no estamos en una moto liviana y para quien está aprendiendo a manejar esto supone un esfuerzo extra.

Insertamos la llamativa llave de Royal Enfield y podemos apreciar como su tablero hace un “check in” y nos muestra toda la información que posee, al encender el monocilíndrico de 411 c.c. sentimos un sonido suave de su escape que la verdad pasa desapercibido y no llama la atención, su motor en realidad no vibra mucho te hace sentir vibraciones suaves pese a que es un monocilíndrico de buen cilindraje, todo esto mientras esta en ralentí y se va calentando, su encendido es rápido y fácil solo tenemos encendido eléctrico a disposición. Al comenzar la marcha sientes una entrega de torque inmediata y rápida desde muy abajo, tenemos unas 6.500 revoluciones por minuto máximas de su motor para aprovechar pero el carácter de este monocilíndrico nos conduce a no tener necesidad de exprimir mucho su monocilíndrico pues basta con 4.000 o 4.500 rpm para sentir una muy buena aceleración en la Himalayan 400, pero si lo que necesitas es toda la furia de esta Royal Enfield podrás hacerla llegar hasta unas 6.500 rpm que es el máximo recomendado por su ficha técnica, las cifras exactas son 32 Nm de torque a 4.000 - 4.500 y 24.5 caballos a 6.500 rpm.

En la ciudad

En nuestro recorrido por ciudad comenzamos a sentir una moto que sale rápido de los semáforos pese a su cifra de peso, sus suspensiones absorben prácticamente todo imperfecto del camino que aparezca a la vez que se siente muy cómoda, la maniobrabilidad no es la de una 125 pero tampoco tiene mala calificación, a medida que vas subiendo el ritmo y acelerando fuerte a la salida de los semáforos el sonido de su motor se vuelve mucho más notorio pero sin llegar a ser desagradable, tiempo después su motor sube de temperatura bastante debido a que su sistema de refrigeración es por aire y radiador de aceite y si no vas a altas velocidades sentirás como sube su temperatura. Luego de unos minutos aprovechamos el poco tiempo que nos quedaba antes de entregar la moto y tomamos camino por una zona con pequeñas y veloces curvas en subida, ¡la Himalayan 400 es un tractor subiendo! la forma como se “traga” las curvas en ascenso es sorprendente y sin exigir demasiado su motor, solo que si quieres un poco de emoción fuerte, velocidad e inclinaciones subiendo curvas debes exigirla  con el acelerador a fondo, su motor de casi 500 c.c. te catapulta en subidas sin mucho esfuerzo a ritmo normal pero cuando la exiges notas como va tomando velocidades importantes en subida.

Old version vs new version

Tuvimos la oportunidad de probar hace tiempo atrás la versión de carburador (2017) sin frenos abs, recordamos que en aquel entonces tomamos esa misma ruta de zona con curvas en subida en la Himalayan versión anterior, estábamos en plena faena exigiendo el agarre de las llantas de fábrica y su sistema de frenos Bybre (By Brembo) y tuvimos un pequeño susto entrando a una curva más o menos a 65 km/h, allí nos dimos cuenta de un sistema de frenado eficaz pero opacado por el limitado agarre en asfalto de sus llantas CEAT Gripp XL originales de fábrica, el freno delantero frena muy bien pero su freno trasero es más potente de lo que esperas en una trail y bloquea la rueda trasera más fácil que en otras motos. Dos años más tarde hemos probado la última versión 2019 con inyección electrónica y frenos abs, en cuanto a comportamiento podemos decir que no se siente realmente mucha diferencia entre la versión de carburador y la de inyección, en aceleración se siguen sintiendo igual, ambas motos muy aplomadas con buena estabilidad en curva y en recta, además de su buena cifra de peso que hace que se sientan pesadas y estables a alta velocidad, en cuanto al sistema de frenado abs podemos decir que si cumple con lo esperado, un sistema que te permite frenar fuerte sin sentir ese temor de bloquear la rueda con el potente disco de freno trasero Bybre.

Conclusiones

Ya llegada la hora de devolver la llave de “nuestra” Himalayan 400 y de vuelta a nuestro destino luego de una emocionante mañana de test drive en la ciudad de Cali concluimos que Royal Enfield ha diseñado una de las mejores motos Adventure tipo trail del mercado actual, con una combinación de características que la hacen única frente a las demás, como por ejemplo su inspiración de diseño en motocicletas clásicas mezclado con la última tecnología en aras de mejorar su consumo de combustible y proporcionar seguridad a sus ocupantes, otra conclusión es que es muy recomendable cambiar sus llantas originales por unas de marcas premium de mucho más agarre, esto combinado con su sistema de frenado abs aporta mucha seguridad. No podemos hablar de consumo por galón ni autonomía de tanque lleno pues nuestra prueba fue corta pero sustaciosa. Luego de bajarnos de la Himalayan nos queda una sensación de moto fuerte como el hierro y lista para todos los tipos de caminos y retos que se le impongan, de seguro que quien adquiera esta singular motocicleta no se va a arrepentir de haberla adquirido. MBRR  /Texto: Ancizar Hernández Hernández