Triumph Daytona675R en el circuito
de Cartagena, España.
“ Presentación a
la prensa.”
Por: Ancizar Hernández Hernández.
El
pasado 13 de Diciembre del 2012, fue el día elegido por la marca inglesa
Triumph para permitir a la prensa especializada de las dos ruedas tener su
primer contacto con la que se puede denominar como la segunda generación de la
Daytona 675, el sitio elegido fue el Circuito de Cartagena en España, en un día
en el que el clima fue el más optimo para dicho propósito, el de exigir a fondo
y sin compasión la ultima deportiva de Triumph en el trazado español. Suficientes
unidades de la ultima Daytona 675R 2013 (la versión tope) equipadas con llantas
Pirelli Diablo Supercorsa SP para toda la jornada y dispuestas a sufrir bajo
las manos de los periodistas más experimentados en deportivas estuvieron a la
orden. Como siempre en este blog queremos hacer una buena recopilación de los
mejores videos realizados por las distintas revistas que tuvieron la fortuna de
asistir a esta presentación internacional en el Circuito de Cartagena en España. MBRR
En esta guerra de fabricantes de todo el mundo por tener la
mejor superdeportiva del mercado y por supuesto la mejor en las pistas,
comenzamos a ver noticias de novedades para el 2013 en cuanto al tema RR, la
electrónica como protagonista infaltable de estas nuevas versiones hace gala
también de una guerra en la que los fabricantes no se centran únicamente en cifras
de peso y potencia sino también en términos de avances en seguridad y facilidad
de conducción para el usuario normal de calle, por eso comenzamos a ver ya una
serie de términos de un argot muy propio de cada marca para definir e
identificar cosas ya tan simples para estos tiempos como un sistema de frenado ABS,
Control de tracción, control de largada, o cambio secuencial, etc.…
Triumph en esta ocasión ha querido dar el último “golpe
bajo” a los demás fabricantes de superdeportivas con su más reciente versión de
la Daytona 675, una motocicleta que en un principio con sus cuatro cilindros no
pudo contra sus adversarias tetracilíndricas pero posteriormente demostró que
tres cilindros pueden más que cuatro, se trata de la nueva generación de una
deportiva que en las pistas se mueve con la agilidad de una 250 pero con la
furia de un cuatro cilindros, la nueva RR de la casa inglesa, la Daytona 675
2013. Esta nueva Supersport se renueva para seguir siendo una gran rival en el
mercado de la ya muy conocida MV Agusta F3 otra motocicleta que se caracteriza
por su motor tricilindrico, y también por supuesto de las infaltables
superdeportivas japonesas “de siempre”.
Aquí podemos apreciar la Daytona 675 en su versión "R".
Triumph eligió el Eicma 2012 para revelar al mundo su nueva
arma de guerra y podemos decir que verdaderamente esta es una evolución total
de esta guerrera inglesa, de adentro hacia afuera ha sido totalmente rediseñada
y prácticamente no conserva mucho de su anterior versión. Uno de los cambios
que realmente llaman la atención es su nuevo escape tipo “Yamaha R6” que le
ayuda a centralizar masas, aunque estéticamente el anterior escape bajo el
colín no estaba nada mal.
Tres pueden más que cuatro…
A lo largo del
tiempo que la Daytona lleva haciéndole la vida imposible a las japonesas de
cuatro cilindros, esta ha podido demostrar que sus tres cilindros reúnen las
virtudes de un bicilindrico y al mismo tiempo de un tetracilíndrico, el motor
2013 conserva sus 675 c.c. de cilindrada real, en potencia respecto a la
anterior versión aumenta 3 caballos más arrojando una nueva cifra de (128CV @
12.500rpm) y una nueva cifra de par motor de (75 Nm @ 11.900 rpm) osea 2 Nm más
que la anterior versión, otra novedad es el aumento en el diámetro de los tres
cilindros y la reducción de la carrera, dando como resultado una nueva cifra de
diámetro por carrera de (76.0 mm x 49.6 mm), dos inyectores por cilindro,
válvulas de titanio, nueva culata, bloque de cilindros totalmente en aluminio, son algunas de las
nuevas soluciones de Triumph en la elaboración del nuevo motor de la Daytona,
todo esto ha permitido un aumento en el régimen máximo del motor de 13.900 rpm
de la anterior versión, a 14.400 revoluciones por minuto en la 2013 antes de
llegar al corte encendido, por último el embrague antirrebote como novedad
posee un funcionamiento a dúo junto con la ECU, la cual lo apoya de manera que
abre las mariposas de admisión en el momento que se cierra el acelerador para
reducir la retención del motor, de modo que hay una interacción entre el
embrague y la inyección electrónica de la moto, algo muy sorprendente y novedoso
en la nueva Daytona.
Lo infaltable… las ayudas
electrónicas
Hermoso y colorido tablero de mando de la Daytona 2013.
Como es normal para
estos tiempos, las ayudas electrónicas, algo que inicialmente veíamos única y
exclusivamente en automóviles, se ha vuelto toda una norma de seguridad entre
los fabricantes de las dos ruedas, inicialmente eran las motos de turismo o
viajeras las que traían consigo este tipo de avances en la seguridad, pero hoy
se ha vuelto algo infaltable en las deportivas que poco a poco incorporan ayudas
electrónicas propias de motos de más de 200kg de peso.
Triumph no ha
tirado la casa por la ventana en este aspecto, como si lo han hecho en Kawasaki
con la última ZX-6R 636 2013, las novedades de Triumph en este tema consisten
en un sistema de ABS de dos modos, uno que evita totalmente el derrapamiento de
las ruedas propio para utilizar en calle, carretera o piso mojado, y un segundo
modo para circuito que permite buen derrapamiento de la rueda trasera, este
segundo modo se podría denominar algo así como modo de circuito. También el
sistema TPMS una gran novedad que permite estar informado de la presión de aire
en las ruedas sin siquiera bajarnos de la moto, el asistente de cambio o “quick
shifter” forma parte de las ayudas electrónicas de la Daytona, control de
tracción…probablemente en una próxima versión.
Estética al mejor estilo RR.
"Cabina de mando" de este pequeño misil de dos ruedas.
La parte estética
de la Nueva Daytona 675 difiere mucho de la de su anterior versión, el cambio
más evidente sin duda es el nuevo escape tipo R6 un sello de identidad ya antes
visto en la supersport de 600 c.c de Yamaha, muchos meses atrás en la internet
se comenzaban a ver las denominadas “spy-shots” en las que aparecía una Daytona
muy bien “camuflada” en negro y en la que evidentemente no había escape bajo la
cola, hasta que una fotografía publicada en la internet en la que aparece una
Daytona parqueada en un estacionamiento seria definitiva para hacernos a la
idea de algo que meses atrás las sedientas revistas europeas comenzaban a
rumorar… la noticia sobre una posible Daytona 2013, noticia que posteriormente
fue confirmada hace poco en el Eicma 2012 en Milán.
Su estética
muestra el lado agresivo de toda buena deportiva, el frontal indiscutiblemente
es muy revelador y da a conocer las intenciones de la moto las cuales son las
de pulverizar el asfalto, su parte posterior con un colín muy puntiagudo,
además de su pequeño escape tan solo nos dejan a la vista un gran neumático
trasero con la típica medida 180/55-17, también es notable el gran cambio en el
nuevo subchasis que en la versión R es totalmente en rojo. Triumph lanza al
mercado dos versiones, la Daytona 675 y la Daytona 675R, dos versiones en las
que el equipamiento es el que hace la diferencia siendo la versión R la mejor
equipada con piezas en fibra de carbono, frenos Brembo, horquillas Ohlins, y
todas las ayudas electrónicas disponibles como el Quick shifter.
Triumph actualiza
esta vez su Supersport de guerra para continuar en la lucha por tener la mejor
deportiva de 600 cc, propósito que con anteriores versiones han logrado y
aunque suene repetitivo, en muchas comparativas la Daytona ha demostrado ser
mejor que todas sus demás rivales, con esta nueva versión estamos seguros que
han perfeccionado lo ya perfecto y de nuevo los primeros lugares estarán
esperando a esta nueva deportiva inglesa.
MBRR
Una breve explicación en español sobre la Daytona 675 2013.
Interesantes imágenes de las diferentes piezas de la Daytona.
Mas imágenes...
La Triumph Daytona en el Eicma 2012.
Como siempre las sedientas revistas europeas "al acecho" en este caso MCN.
lunes, 3 de diciembre de 2012
//MotorbikeRR.blogspot.com//
Kawasaki ZX-6R 636
2013 en Thunderhill Race Park.
“ Presentación Mundial a la prensa.”
El pasado mes de Octubre del 2012, la marca japonesa Kawasaki convocó a la
prensa especializada de todo el mundo para tener la oportunidad de probar por
primera vez su mas reciente versión en el segmento de las Supersport de 600 cc,
la prensa especializada del mundo del motociclismo tuvo a su disposición todo
un excelente escenario muy bien preparado con el fin de que la prensa se “decantara”
con su mas reciente Ninja 636, el turno primeramente fue para la prensa de
Norteamérica, Centroamérica y Sudamérica y posteriormente la prensa europea
tendría también el turno de exigir al limite a la 636 para dar sus opiniones
posteriormente. El “Thunderhill Race Park” circuito ubicado en Chico, ciudad
cercana a San Francisco en los Estados Unidos, se convirtió en el escenario
ideal para poner a rugir 9 unidades de la ZX-6R 636 dispuestas para la prensa,
después la presentación pasaría a su parte mas “tranquila” en carreteras
aledañas a California donde se pudo poner a prueba toda la electrónica pensada
para la ciudad y la carretera que la nueva ZX-6R posee. Queremos adjuntar
algunos de los videos de las más importantes revistas que estuvieron en esta
presentación.
Fotografía de la Revista Demotos de Colombia en el "Thunderhill Race Park."
Video de la revista Demotos de Colombia en Thunderhill.
Video de la Revista Demotos en carretera abordo de la ZX-6R 636.
Kawasaki nos muestra un poco del "Press launch" que llevaron a cabo en Thunderhill.
Video de la revista "Bike Magazine" en Thunderhill.
martes, 9 de octubre de 2012
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Honda NSR250R/MC28 ´96
“ La ultima NSR250
de la saga”
Por: Ancizar
Hernández Hernández
Honda NSR250R/MC28 Versión SP Rothmans de 1994.
Estamos en plena época en que la
tecnología inunda totalmente nuestras vidas en muchos aspectos, desde lo mas
cotidiano, hasta la extraña forma como los seres humanos nos relacionamos
socialmente a través de una simple pantalla de computador, y como no mencionar
que en esta actual era de la tecnología, los aficionados y usuarios de las
motos somos testigos de las primeras Superbikes en la historia que de fabrica
viene equipadas con grandes artilugios de la tecnología que años atrás nadie se
imaginaba que serían de esta forma, esta es la era de las Superbikes que “perdonan”
a mas de un novato a la hora de conducir con tantos caballos de sobra bajo la
mano derecha y todo gracias a que vivimos en un tiempo donde cada vez todo se
automatiza mas y mas, pero como olvidarnos de lo básico, de lo sencillo, de lo
original que es un ruidoso motor de dos tiempos, seguramente a muchos a quienes
nos gustan las motos, alguna vez en la adolescencia o quizás para los mas
afortunados que en la niñez aprendieron a conducir una moto por primera vez, se
darán cuenta que aprendieron a conducir con una vieja moto de dos tiempos, en
esta ocasión queremos devolver el reloj del tiempo y desde este articulo, hacer
un pequeño homenaje a este tipo de mecánica que aun lucha por no desaparecer
dentro del mundo del motociclismo y para dicho fin hemos elegido hablar un poco
en este articulo sobre una pequeña pero gran campeona en el mundo del
motociclismo de dos tiempos, se trata de la Honda NSR250R/MC28 de 1996,
personalmente una de las motos que mas hacen suspirar a quien escribe este
texto.
Un poco de historia…
Hermosa vista posterior de la NSR250R/MC28
en su versión SE.
Sin entrar en grandes detalles, todo
comenzó en el año de 1982 con el primer modelo de la saga NSR250, la MVX250F
tricilindrica, lanzada exclusivamente al mercado japonés el 1 de febrero de
1983, modelo del que se desprenden las raíces o descendencia de la NSR250, aunque
si hemos de ser mas realistas, el primer modelo que ostento por primera vez en
la historia las famosas siglas “NS” es el modelo NS250R/MC11 de 1985, a partir
de aqui sí podemos decir que nació o comenzó la verdadera saga NSR con la
versión MC11 del 85, modelo que por primera vez tuvo la inclusión de chasis y
basculante totalmente en aluminio, una gran novedad para la época y una señal
de la intención de Honda con este modelo…las carreras, una de las
características de la MC11 es su caja de cambios tipo casette como tal lo vemos
actualmente en motos como las Kawasaki ER-6N y ER-6F, también a partir de aquí el
bicilindrico de dos tiempos seria siempre una característica de las NSR250 hasta
la ultima versión MC28 de 1996. Posteriormente el 01 de octubre de 1986 sería
lanzada al mercado una nueva versión, la NSR250R/MC16 modelo 1987,
absolutamente todo fue nuevo en esa versión y no conservó nada de la anterior
versión MC11, la MC16 entró a competir directamente con la TRZ250 de Yamaha, y su
característica más evidente e inconfundible son los rines de aleación de tres
aspas, el aumento de 45 a 55 caballos de potencia fueron otra de sus grandes
novedades dejando rezagada a la anterior MC11, posteriormente vendrían otras
versiones, la MC18 I y MC18 II versiones de los años 1988 y 1989, para luego
pasar a una interesante versión, la MC21 de 1990, este modelo tecnológicamente
descrestó a los aficionados de las NSR gracias a su sistema PGMIII, sistema que
basado en distintos parámetros de funcionamiento del motor, como posición de
marcha de la caja de cambios, posición de apertura del acelerador y rpm del
motor, gestionaba electrónicamente mediante una ECU (unidad de control
electrónico) o centralita, dos mapas de encendido totalmente diferentes para
cada cilindro, en este caso dos al poseer motor bicilindrico en V, asegurando
así un funcionamiento bastante refinado filtrando los resabios que puede tener
un sistema de alimentación por carburador, otra novedad era el puesto para el
pasajero, detalle que en anteriores versiones habían anulado sus diseñadores, y
finalmente vendría al mundo en el año de 1994 la mejor NSR250 de toda la
historia, la Honda NSR250R/MC28.
Honda NSR250R/MC28 Versión SP Repsol de 1996.
La NSR250R/MC28 de 1994 fue la última evolución
de la saga NSR250, salió a la venta en Septiembre de 1993 y su diseño emula al
de su hermana mayor de dos tiempos, la Honda NSR500, fue la primera y última
que utilizo el basculante trasero en aluminio tipo “Pro Arm” extraído
directamente de la Honda RC30, originalmente este tipo de basculante fue
diseñado y utilizado en la RC30 en carreras de resistencia, lo que se convirtió
en todo un lujo en la MC28, fue lanzada en tres versiones: la R, SE y SP. Como
siempre fue característico, el motor de la MC28 es un bicilindrico en V a 90
grados de 2 tiempos refrigerado por líquido, con un cilindraje de 249cc reales,
con un diámetro por carrera de 54mm x 54.5mm, relación de compresión de 7,4 :1,
equipa embrague multidisco húmedo en la versión R, y en las dos versiones SE y
SP equipa embrague multidisco en seco, su peso en seco es de 137 kg, capacidad
de combustible de 16 litros, ruedas en medidas 110/70-17 adelante y 150/60-17
atrás, posee rines en aluminio en la versión R y SE, y rines en magnesio en la
versión SP, equipa doble disco de freno flotante adelante de 276mm de diámetro con
calipers “Nissin” de 4 pistones y disco trasero de 220mm con caliper de un solo
pistón, caja de cambios de 6 velocidades, piñón de salida de 15 dientes y
sprocket trasero de 40 dientes, sistema eléctrico de 12 voltios, batería
12V/4Ah, además de su luz delantera de 60/35W halógena.
Datos
interesantes…
"Cabina de mando" de la Honda NSR250R/MC28, claramente
se puede apreciar la tarjeta de encendido al lado del
velocímetro digital.
Una novedad fue la inclusión por
primera vez de velocímetro digital en la versión MC28 toda una novedad para la época
pues la norma eran los velocímetros y tacómetros análogos, otro dato
interesante es el encendido del motor mediante una tarjeta electrónica en vez
de la utilización de llaves y swiche, la cuestión es que tan solo se debe
introducir la tarjeta en una ranura cercana al velocímetro para producir el
encendido de la moto, la producción de la versión R de la MC28 se suspendió en el
año de 1996 y Honda tuvo en producción la NSR250R/MC28 desde 1994 hasta 1999, debido
al anunciado deceso de la MC28, en el año 2000 una empresa de siglas “JHA” compra a Honda todas las
unidades restantes de la MC28 y se dedican a comercializarlas bajo su nombre como
motos totalmente modificadas y “repotenciadas” listas para su uso exclusivo en
circuito y no para calle, finalmente en el año 2001 ante la masiva compra de
este modelo por parte de aficionados a esta versión, el “Stock” de motocicletas
completamente nuevas adquiridas por la empresa JHA se agota, llevando a la
Honda NSR250R/MC28 a convertirse verdaderamente en una leyenda del pasado y en
una pieza de museo de la que muchos afortunados en el mundo guardan una o más
en sus garajes. En la actualidad amantes, aficionados, moto clubes y
coleccionistas del mundo se reúnen en torno a este especial modelo y llevan a
cabo carreras donde el único interés es mantener viva la pasión por este modelo
de Honda y también por los motores de dos tiempos que cada vez son menos
utilizados y que siguen siendo una forma de evocar y recordar la gran “época
dorada” de este tipo de propulsores en el motoGP con las grandes 500cc de dos
tiempos.
El pasado 4 de Septiembre del 2012, BMW
Motorrad realizo el lanzamiento de su más reciente modelo S1000RR/HP4 convocando
exclusivamente a la prensa especializada del mundo en el Circuito de Jerez en
Andalucía, España. Grandes y reconocidos medios especializados como: Cycle
World, MCN(Motorcyclenews), 1000PS, Visor Down, Motorrad, Gommeblog,
Motociclismo, Formula moto, entre otros, tuvieron la oportunidad y el
privilegio de formar parte del selecto grupo de 30 medios especializados en ser
los primeros en probar y conocer más a fondo la ya muy conocida S1000RR/HP4 al lado del dos veces campeón del mundo de Superbikes, Troy Corser, este modelo fue presentado inicialmente en fotografías a comienzos del mes de
Agosto a través de la internet, pero solo hasta este pasado 4 de Septiembre en
el circuito de Jerez la prensa especializada ha podido tener el primer contacto
con este especial modelo y ya todas las revistas del mundo comienzan a sacar
conclusiones en sus test drives. Queremos adjuntar varios videos realizados por
los diferentes medios especializados que formaron parte de este interesante
lanzamiento mundial en Jerez, España.
Fotografía tomada por Cycle World en el circuito de Jerez en España.
Video realizado por MCN (Motorcycle News).
Video realizado por 1000PS.
Video de 1000PS.
Video realizado por la Revista Motorrad de Alemania.
Video realizado por Motorcycle.
Video realizado por Cycle World
Video realizado por Omnimoto.it
Video de Ismael Bonilla probador de Formula Moto.
Video realizado por MOTOCICISMO de Italia.
lunes, 24 de septiembre de 2012
//MotorbikeRR.blogspot.com//
Kawasaki ZX-6R 636/ 2013.
“ 36 c.c. más de
adrenalina.”
Por: Ancizar Hernández Hernández
La nueva ZX-6R/636 2013 rodando a fondo en la Isla de Man.
El pasado 13 de Septiembre del 2012 en
la ciudad de New York, Kawasaki hizo su más reciente lanzamiento mundial en el
mercado de las Supersport de 600 c.c. aprovechando la gran publicidad comercial
que les permitió tener el “Kawasaki Ninja Times Square Takeover”, evento de un
solo día en el que se dio a conocer toda la gama deportiva 2013 de Kawasaki incluida
la nueva Ninja 300R, que además convoco a los fanáticos y usuarios “neoyorquinos”
de la marca verde, Kawasaki escogió como tema ilustrativo para su nueva campaña
publicitaria “Ninja ZX-6R/636” el ambiente y el emocionante trazado de la Isla
de Man, campaña de la cual podemos apreciar excelentes videos que fueron
grabados en la propia Isla de Man y en los que vemos por primera vez a esta
nueva Supersport rodando a fondo y al límite de sus nuevos 636 cc. La nueva ZX
se presenta esta vez como un modelo cargado de grandes novedades estéticas,
mecánicas y también en su parte electrónica.
Nueva estética
2013
El diseño frontal de la ZX-6R/636 esta inspirado en el de la ZX-10R.
En esta ocasión Kawasaki no ha hecho
una gran revolución en cuanto al diseño con esta nueva versión ZX-6R/636 2013,
pues aun se conserva un poco de la base de diseño de la anterior versión y aun
hay ciertos parecidos con la ZX-6R 2009, pero hay cambios significativos que la
hacen avanzar en la línea del tiempo y este actual “make over” le aporta un
aspecto mucho mas afilado y agresivo más acorde que nunca con la filosofía “Ninja”,
el anterior stop de cubierta en blanco con leds rojos paso a tener cubierta
roja, el tablero de instrumentos muy parecido al anterior por cierto, esta vez
como novedad nos muestra los indicadores del (Economical Riding Indicator) o
Indicador Económico de Equitación, el KTRC “3 mode” (Kawasaki traction Control)
o Control de Traccion Kawasaki de tres modos, el (Power Modes) o Sistema de 2 modos
de potencia, un indicador de marcha engranada de buen tamaño y los demás
testigos habituales. La más grande novedad en su diseño es su nuevo frontal
inspirado en el de la Ninja ZX-10R de líneas mucho mas afiladas que las de la
1000cc, lo que sin duda le ha dado un toque mucho más agresivo, su exosto esta
vez es totalmente negro, recubierto de negro mate y negro brillante en toda su
superficie, Kawasaki inicialmente ha lanzado a la 636 en tres opciones de color
para el público, verde-negro, blanco-negro, y otra opción totalmente en negro
brillante.
Nuevo motor de 636 c.c.
Nuevo motor de 636cc y 137 caballos de potencia con Ram Air.
La nueva ZX nos sorprende con 36
centímetros cúbicos mas de cilindrada y algo interesante es que la cilindrada
real es de exactamente 636 centímetros cúbicos reales, brevemente recordemos
que en 1995 Kawasaki lanza la primera ZX-6R de la historia con 600cc, posteriormente
lanzan una versión de 636cc en el año 2002, luego la ZX-6R vuelve a los 600cc
en el año 2007 y ahora la versión 2013 sube otra vez a 636cc. Los 636 cc del
nuevo motor producen (137cv @ 13.500 rpm con Ram air), el aumento es de tres
caballos si comparamos la cifra de potencia de la versión 2009 (134cv @14.000
rpm con Ram air) el aumento de potencia proviene en parte del aumento en la
carrera del pistón en el nuevo motor, la nueva cifra de diámetro por carrera es
de (67.0mm x 45.1mm) contra la cifra de la versión 2009 (67.0mm x 42.5mm) el
aumento en la cifra de torque es evidente gracias al aumento en la carrera del
motor, la cifra de torque de la 2013 es de (7.2 kgm @ 11.500 rpm) frente a los (6.8
kgm @ 11.800 rpm) de la versión 2009, otro dato es que la relación de
compresión disminuyo de 13.3:1 a 12.9:1, esta versión aun incorpora el (Dual
Throttle Valves) Sistema de Doble Válvula de Admisión o doble mariposa, generando
así una excelente y gran precisión en la mezcla de aire-combustible en cualquier
rango de rpms. Una gran novedad es el (Power Modes) o Modos de Potencia, sistema
que permite cambiar la curva de potencia del motor el cual posee dos modos de
selección, el modo “Low” en el cual el motor entrega solo un 80% de la potencia
total y el modo “Full” donde se entregan los 137cv completos, por último el
motor incorpora un novedoso sistema de embrague antirrebote asistido, el cual
aparte de eliminar el bloqueo de la rueda trasera aporta una gran suavidad y
ligereza en la maneta de embrague (de accionamiento por cable) sin necesidad de
optar por un sistema de accionamiento hidráulico mucho más complejo y de mayor
peso, este sistema se denomina en el “diccionario Kawasaki “ como (Assist &Slipper Clutch).
Facilidad de
conducción
Sistemas como el Power Modes, el KIBS y el KTRC, son de gran ayuda.
A la hora de conducir la nueva ZX-6R/636,
esta tiene muy altas prestaciones para quienes sepan y sean capaces de
exprimirla a fondo, prueba de ello son sus 137 caballos de potencia, pero esta
vez Kawasaki sigue la actual tendencia que hay entre los fabricantes del mundo
de lanzar al mercado Superbikes que en circuito pueden ser unos demonios y en
la calle pueden comportasen como ángeles, esto se traduce en motos que pueden
ser conducidas por los más nobles conductores sin mucha experiencia en Superdeportivas,
gracias a ayudas electrónicas que libran al conductor de sufrir accidentes en
caso de algún error de conducción, como acelerar mucho mientras la moto esta
inclinada o frenar más de la cuenta en piso mojado, en vista de esto Kawasaki
ha incorporado en su más reciente versión ZX-6R/636, ayudas electrónicas
denominadas por ellos como el KTRC “3mode” (Kawasaki Traction Control) o
Control de Tracción Kawasaki de tres modos de actuación, el cual en el modo 3
permite realizar derrapes controlados a la salida de las curvas, esto nos
permite preocuparnos solo de abrir a fondo a la salida de las curvas sin temor a
una caída pues todo esta electrónicamente bajo control, el sistema KIBS
(Kawasaki Intelligent Anti-Lock Braking System) o Sistema de Frenado Inteligente
Kawasaki, según afirma la “marca verde” es diferente y superior al ABS estándar
o tradicional de otras marcas, mientras que el ABS estándar se basa solo en la
velocidad de giro de las 2 ruedas como parámetro esencial para su
funcionamiento, el KIBS de Kawasaki se basa en múltiples parámetros como
velocidad de giro de ambas ruedas, presión del líquido hidráulico de frenos,
numero de rpms del motor, posición de apertura del acelerador, marcha engranada
de la caja de cambios y accionamiento del embrague para así mismo gestionar la
fuerza de frenado, por eso es digno de llamarse “ABS inteligente”. A esto le
sumamos doble disco delantero de 310mm de diámetro (10 mm más que los de la
versión 2009) y disco trasero de 220mm de diámetro, pinzas de freno radiales
Nissin de constitución “Monobloque” lo que aporta mucha más rigidez y mordiente
al disco.
Sistema de horquillas de función independiente (SFF-BP)
de 41mm de diametro.
De la comodidad se encargan las nuevas suspensiones
(SFF-BP) Separate Function Fork-Big Piston, o Horquillas de Funcion
Independiente de 41mm de diámetro, todo esto consiste en que cada horquilla
delantera tiene una tarea distinta a la otra, mientras que en la barra
izquierda se ajusta el Preload o la precarga, en la derecha se ajusta la amortiguación
mediante extensión y la compresión, lo cual no es una gran novedad comparado
con otros sistemas más complejos como el DDC (Dinamic Damping Control) de la
S1000RR/HP4, pero si aporta una mayor facilidad de ajuste para el usuario, la
tecnología (SFF-BP) es una combinación de las tecnologías BPF Y SFF de la marca
Showa , marca que por cierto surte estas suspensiones a la ZX-6R/636.
En conclusión Kawasaki esta vez da un
paso más en la lucha por tener la mejor Supersport del mercado y como no, la
mejor de los distintos campeonatos de velocidad en el mundo, finalmente el
usuario común y corriente de la calle es quién se beneficia de toda la
tecnología extraída del mundo de la competición, para ser utilizada en las
calles de la ciudad o en la carretera favorita de quien se goce el placer de
conducir la nueva Kawasaki ZX-6R/636 2013.
