Motorbike-RR.blogspot.com/ Benelli TRK502 - CONTACTO

BENELLI TRK502

“Una devoradora de asfalto”

Benelli nos sorprende esta vez dándonos la oportunidad de sentir un poco la sensaciones a bordo de una de sus más recientes máquinas pertenecientes al segmento de las trail asfálticas y todo gracias a un evento de test drive en el Restaurante Siga La granja a las afueras de la ciudad de Cali, en donde pudimos sentir y conocer un poco más sobre una de las dos versiones más aventureras de Benelli, se trata de la Benelli TRK502 la version de asfalto y hermana de la TRK502 X la version más atrevida y aventurera para uso off road, la cual tuvimos en nuestras manos durante un corto recorrido en carretera en el que tratamos de exprimirla un poco y sentir sus cualidades más deportivas. La TRK502 básicamente es una trail asfáltica de 499.6 c.c. de cilindrada real, con motor bicilíndrico en paralelo alimentado por inyección electrónica, refrigeración líquida, 20 litros de capacidad de combustible y 213 kg de peso en vacío, un modelo que se diferencia de su version off road sobre todo por la altura más baja de su asiento de 800 mm vs los 840 mm de la version X off road, el labrado de sus neumáticos asfalticos Pirelli Angel, los rines de aleación de aspas, la ubicación baja y centrada del silenciador de escape y su gama de colores. Esta es una trail que sirve de entrada al mundo de las maxitrail, un modelo al cual le teníamos bastante curiosidad y desde hacía meses atrás le seguíamos la pista para poder probarla y sentir todas sus capacidades.

Hora de sentirla…

Luego de llegar al evento, llenar y firmar algunos formularios nos disponemos a mirar y observar detalladamente la variedad de modelos disponibles para test drive de la gama Benelli, un grupo de modelos realmente muy interesante y con bastante inspiración de diseño deportivo, desde la más baja en cilindrada hasta este par de motos adventure todas te transmiten esa imagen de motos de prestaciones deportivas, estética agresiva y listas para lo que sea, pero realmente íbamos interesados en sentir y probar esta trail 500 asfáltica y ver de que está hecha. Ya llegado nuestro turno nos reúnen a cinco personas para conformar el siguiente grupo en salir con todas las motos de prueba, al momento de recibir la llave de encendido en nuestras manos nos llama mucho la atención el diseño de la llave de las Benelli, se trata de una llave tipo retráctil estilo navaja que produjo comentarios con un toque de humor negro de más de uno de los conformantes del grupo, y no es para menos, tienes que liberar la llave oprimiendo un botón y esta sale como si fuera la cuchilla de una afilada navaja lista para atacar. Luego nos subimos sobre la TRK502 y lo primero que nos transmite es una sensación de demasiado confort y seguridad, además el tamaño y dimensiones en general de esta trail realmente nos sorprenden para tratarse de un modelo trail de solo 500 c.c y de entrada a este segmento de las maxi trail, introducimos su llamativa llave y nos disponemos a encender su motor bicilíndrico de 499.6 c.c. y a escuchar su peculiar sonido.

¿De verdad es bicilíndrica?

Es lo primero que te preguntas cuando comienzas a degustar ese sonido grave que sale de su escape de ubicación central bajo su motor, realmente hay que decirlo, el sonido de este bicilíndrico no coincide con lo que nos revela su ficha técnica, pues su escape produce un tono muy aproximado a lo que escuchas de un “tetra” o cuatro cilindros, la ingeniería de Benelli sobre todo con este tema del sonido del escape nos sorprende. Comenzamos a dar los primeros golpes de gas en vacío, nos llama la atención la rapidez con que sube la aguja de rpm, se nota que este bicilíndrico no es un motor perezoso y al engranar primera velocidad se hace presente un sonoro "clonk" proveniente de su caja de 6 cambios. Al empezar a rodar en la TRK502 sentimos una moto voluminosa pero fácil de manejar, su estética es engañosa pues llegamos a creer que estábamos ante una moto muy grande y difícil de mover debido a sus 213 kgs de peso, pero nos llevamos una gran sorpresa al percibir su facilidad de manejo, aspecto donde obviamente ya debes traer algo de experiencia previa con motos similares, para que al subirte en ella ya estés un poco familiarizado con el tema de los manubrios anchos y altos, los confortables asientos de buen diámetro, la posición de conducción "touring" y cifras de peso de más de 180 kgs, aspectos que normalmente vas a encontrar en motos tipo trail, adventure y enduro, pero en este caso Benelli cumplió muy bien su tarea de diseñar una trail "de entrada" donde puedes estar seguro que lo único que te asustará si estas empezando en este mundo de las trail es su voluminoso tamaño, porque por lo demás te encuentras ante una moto que cumple verdaderamente con el propósito de ser un primer escalón hacia el mundo de las maxitrail, esas que nos hacen suspirar a muchos.

Que se siente conducirla?

Manos a la obra, carretera al frente, mirada al firmamento y empezamos a exigir nuestra TRK502 de verdad, desde muy bajas revoluciones sientes como su torque de 45 Nm (4,6 kgm) a 5.000 rpm empuja lo suficiente solo con soltar un poco la maneta del embrague, esto ayuda mucho a  realizar maniobras de parqueo sobre todo cuando tienes peso extra y al arrancar en pendientes muy inclinadas, vamos tomando velocidad muy rápido, más de lo que esperas en una moto de más de 200 kgs, su estabilidad en línea recta es exquisita, esta aporta mucha seguridad y confianza a altas velocidades, su parabrisas corta muy bien el viento a partir de 80 km/h, tenemos a nuestra disposición un par de excelentes neumáticos Pirelli Angel ST que nos dan toda la confianza para exigir a fondo y sin compasión este bicilíndrico de 500 cc y 47,6 caballos a 8.500 rpm, ahora sí empezamos a abrir el acelerador a fondo. Cambio tras cambio descubres un motor que realmente se comporta muy deportivo, para nada es un motor de esos de carrera larga con mucho torque abajo y limitadas rpm (diámetro por carrera 69 x 66,8 mm) este suena muuuuyyyy deportivo, sube rápido de vueltas, se deja estirar un poco en la parte alta de rpms y pide las marchas muy rápido, toda una delicia en carretera, a su vez el escape hace de las suyas produciendo un sonido muy racing o deportivo aunque en la medida justa y sin llegar a ser demasiado ruidoso. Hay que decirlo la TRK502 desarrolla velocidad muy rápido y sin demasiado esfuerzo, diríamos que pese a ser un modelo de iniciación al mundo de las maxi trail, para nuestra opinión ya está las grandes ligas de motos tipo trail muy veloces y que superan perfectamente la velocidad de 170 km/h. Sus frenos dan mucha confianza y la detienen en pocos metros, posee dos espectaculares discos delanteros de 320 mm con pinzas radiales y uno trasero de 260 mm, ambos asistidos por un sistema de frenado abs (anti-block- system). La Benelli TRK502 es una de esas motos en las que el tiempo se te pasa volando muy rápido y te hace olvidar todo para sumergirte en una carretera y rodar eternamente disfrutando durante muchos y muchos kilómetros de asfalto hirviendo.

Conclusiones

Ya luego de haber devorado en esta “felina” nuestros 8 km de recorrido disponible podemos concluir que Benelli posee una de las mejores opciones del mercado para quienes quieran empezar a familiarizarse con el mundo de las maxitrail, nuestro recorrido fue en realidad muy corto y nos quedamos con ganar de sentir mucho más esta Benelli siendo exigida en curvas, recorriendo la ciudad en horas pico y rodando de noche, por eso no podemos dar cifras de autonomía y consumo por galón, pero nos conformamos por ahora con la grata experiencia que nos permitió tener Benelli en una motocicleta que devuelve de manera muy positiva y en muchos aspectos la inversión que haces al adquirirla, un modelo en el que aspectos como el confort, la seguridad, su estética, la rapidez con que toma velocidad y su sonido de carácter tan deportivo  son sus puntos más fuertes y los que harán que te decidas por esta trail que se convierte en el primer paso de quienes aspiran a entrar a la categoría de las maxitrail, ¡buen trabajo Benelli! MBRR  /Texto: Ancizar Hernández Hernández

Quien aquí escribe.....

Motorbike-RR.blogspot.com/ Royal Enfield Himalayan 400 2019 Prueba corta

ROYAL ENFIELD

Himalayan 400

“Una adventure muy clásica”

Todo se remonta a aquel día en una calurosa mañana en Cali, cuando nos dimos cuenta que podíamos hacer un test drive o prueba de manejo de la última versión de la Himalayan 400 ¡por segunda vez! todo debido a que nos encontrábamos en un evento de la marca Royal Enfield donde podías realizar test drive a varios modelos de la marca consecutivamente, para nosotros era una gran oportunidad de volver a sentir de nuevo esta motocicleta que ya habíamos probado dos años atrás pero de la cual no habíamos decidido contar nuestra experiencia en este blog, ahora luego de tener esta oportunidad de sentirla por segunda vez si tenemos muchos más argumentos y sensaciones para describir nuestra experiencia con la Himalayan. Se trata de un modelo tipo adventure de corte totalmente clásico donde lo que predomina son sus líneas de diseño de los 50s y 60s, un diseño muy bien logrado que hace que esta motocicleta proyecte una apariencia de moto robusta e indestructible y lista para la tercera guerra mundial.

Estética “de guerrera”

Si…así es como logramos percibir su estética mientras aguardábamos nuestro turno para ser los siguientes en degustar esta exquisitez de moto moderna y clásica a la vez. La robustez general de la moto se nota en cada una de sus piezas, se nota como cada pieza fue diseñada para tener una apariencia y resistencia digna de una todoterreno o trail indestructible, chasis, suspensiones, motor, tanque, basculante trasero todo luce muy fuerte y robusto, en nuestro caso nos toca una unidad de prueba de color negro mate el cual luce muy bien, sus asientos divididos lucen muy cómodos y de buenas dimensiones, quizás una de las piezas que más sorprende es su completo tablero de mando el cual posee casi toda la información necesaria para viajes de largo kilometraje, aunque a nuestro parecer su visibilidad no es la mejor debido a que los números que nos muestran la información son muy pequeños y en ocasiones se tornan un poco difíciles de ver a menos que te acerques un poco. En los laterales de su tanque encontramos un par de herrajes con el logo de Royal Enfield impreso en estos y que nos pueden servir para amarrar equipaje liviano e incluso instalar, porque no, una buenas exploradoras “rompe niebla”….

Y llegó nuestro turno….

Finalmente luego de unos minutos y firmar un documento de compromiso nos llega nuestro turno, para nosotros esta máquina ya está en nuestra “lista mental” de motocicletas que ya hemos sentido y probado, pero para nosotros era irresistible volver a probar este modelo de Royal Enfield, ya que desde la vez pasada nos gustó demasiado este modelo. Ya encima de la Himalayan 400 sentimos una moto de buenas dimensiones, algo grande en tamaño aunque no mucho, definitivamente es una adventure tipo trail, la comodidad y confort se sienten por completo desde que te sientas en ella gracias a una posición de conducción muy amplia y relajada, en gran parte también gracias a lo bien diseñado que esta el ancho asiento del conductor con un relleno de espuma de correcta densidad ni muy blanda ni muy dura, justo en el punto. Manubrio ancho y alto es lo que tenemos, suavidad en los mandos, acelerador, botones, palancas de freno, embrague y cambios que aportan comodidad. Su peso de 182 kg en vacío ya es algo importante y si a esto le agregamos un tanque lleno con capacidad para 15 litros es suficiente como para afirmar que ya no estamos en una moto liviana y para quien está aprendiendo a manejar esto supone un esfuerzo extra.

Insertamos la llamativa llave de Royal Enfield y podemos apreciar como su tablero hace un “check in” y nos muestra toda la información que posee, al encender el monocilíndrico de 411 c.c. sentimos un sonido suave de su escape que la verdad pasa desapercibido y no llama la atención, su motor en realidad no vibra mucho te hace sentir vibraciones suaves pese a que es un monocilíndrico de buen cilindraje, todo esto mientras esta en ralentí y se va calentando, su encendido es rápido y fácil solo tenemos encendido eléctrico a disposición. Al comenzar la marcha sientes una entrega de torque inmediata y rápida desde muy abajo, tenemos unas 6.500 revoluciones por minuto máximas de su motor para aprovechar pero el carácter de este monocilíndrico nos conduce a no tener necesidad de exprimir mucho su monocilíndrico pues basta con 4.000 o 4.500 rpm para sentir una muy buena aceleración en la Himalayan 400, pero si lo que necesitas es toda la furia de esta Royal Enfield podrás hacerla llegar hasta unas 6.500 rpm que es el máximo recomendado por su ficha técnica, las cifras exactas son 32 Nm de torque a 4.000 - 4.500 y 24.5 caballos a 6.500 rpm.

En la ciudad

En nuestro recorrido por ciudad comenzamos a sentir una moto que sale rápido de los semáforos pese a su cifra de peso, sus suspensiones absorben prácticamente todo imperfecto del camino que aparezca a la vez que se siente muy cómoda, la maniobrabilidad no es la de una 125 pero tampoco tiene mala calificación, a medida que vas subiendo el ritmo y acelerando fuerte a la salida de los semáforos el sonido de su motor se vuelve mucho más notorio pero sin llegar a ser desagradable, tiempo después su motor sube de temperatura bastante debido a que su sistema de refrigeración es por aire y radiador de aceite y si no vas a altas velocidades sentirás como sube su temperatura. Luego de unos minutos aprovechamos el poco tiempo que nos quedaba antes de entregar la moto y tomamos camino por una zona con pequeñas y veloces curvas en subida, ¡la Himalayan 400 es un tractor subiendo! la forma como se “traga” las curvas en ascenso es sorprendente y sin exigir demasiado su motor, solo que si quieres un poco de emoción fuerte, velocidad e inclinaciones subiendo curvas debes exigirla  con el acelerador a fondo, su motor de casi 500 c.c. te catapulta en subidas sin mucho esfuerzo a ritmo normal pero cuando la exiges notas como va tomando velocidades importantes en subida.

Old version vs new version

Tuvimos la oportunidad de probar hace tiempo atrás la versión de carburador (2017) sin frenos abs, recordamos que en aquel entonces tomamos esa misma ruta de zona con curvas en subida en la Himalayan versión anterior, estábamos en plena faena exigiendo el agarre de las llantas de fábrica y su sistema de frenos Bybre (By Brembo) y tuvimos un pequeño susto entrando a una curva más o menos a 65 km/h, allí nos dimos cuenta de un sistema de frenado eficaz pero opacado por el limitado agarre en asfalto de sus llantas CEAT Gripp XL originales de fábrica, el freno delantero frena muy bien pero su freno trasero es más potente de lo que esperas en una trail y bloquea la rueda trasera más fácil que en otras motos. Dos años más tarde hemos probado la última versión 2019 con inyección electrónica y frenos abs, en cuanto a comportamiento podemos decir que no se siente realmente mucha diferencia entre la versión de carburador y la de inyección, en aceleración se siguen sintiendo igual, ambas motos muy aplomadas con buena estabilidad en curva y en recta, además de su buena cifra de peso que hace que se sientan pesadas y estables a alta velocidad, en cuanto al sistema de frenado abs podemos decir que si cumple con lo esperado, un sistema que te permite frenar fuerte sin sentir ese temor de bloquear la rueda con el potente disco de freno trasero Bybre.

Conclusiones

Ya llegada la hora de devolver la llave de “nuestra” Himalayan 400 y de vuelta a nuestro destino luego de una emocionante mañana de test drive en la ciudad de Cali concluimos que Royal Enfield ha diseñado una de las mejores motos Adventure tipo trail del mercado actual, con una combinación de características que la hacen única frente a las demás, como por ejemplo su inspiración de diseño en motocicletas clásicas mezclado con la última tecnología en aras de mejorar su consumo de combustible y proporcionar seguridad a sus ocupantes, otra conclusión es que es muy recomendable cambiar sus llantas originales por unas de marcas premium de mucho más agarre, esto combinado con su sistema de frenado abs aporta mucha seguridad. No podemos hablar de consumo por galón ni autonomía de tanque lleno pues nuestra prueba fue corta pero sustaciosa. Luego de bajarnos de la Himalayan nos queda una sensación de moto fuerte como el hierro y lista para todos los tipos de caminos y retos que se le impongan, de seguro que quien adquiera esta singular motocicleta no se va a arrepentir de haberla adquirido. MBRR  /Texto: Ancizar Hernández Hernández

Motorbike-RR.blogspot.com/ Royal Enfield Classic 500 2019 Prueba corta

ROYAL ENFIELD

CLASSIC 500

“Regresando a las raíces”

Hace pocos días tuvimos la gran oportunidad de realizar un corto test drive a una de las motocicletas más interesantes y alucinantes que puedes llegar a conducir en la actualidad, un concepto de motocicleta que seguramente no encontraras en ninguna otra marca que no sea Royal Enfield y que nos remonta a épocas en las cuales el motociclismo se encontraba en sus inicios. Nuestro propósito es por medio de estas líneas transmitir las sensaciones de manejo que sentimos en la última versión de la RE Classic 500 al conducir por primera vez una moto de este tipo, una motocicleta que aunque aparente ser inofensiva y tranquila gracias a su estética clásica, tiene todo lo suficiente para hacerte “vibrar” de adrenalina con sus ¡499 centímetros cúbicos y 41.3 nm de puro torque!

Primero lo primero

Primeramente nos corresponde firmar los documentos donde nos comprometemos a entregar intacta nuestra unidad de prueba, paso siguiente…deleitar nuestra vista, en nuestro caso nos toca una unidad color gris con asientos en cuero café y mucho cromo, combinación realmente exquisita. Al subirnos en ella logramos sentir una moto con una altura de asiento baja (800mm) su asiento es un poco incómodo, muy duro para ser sinceros, su diseño un poco ancho puede llegar a tallar un poco el interior de los muslos del conductor al conducir en tráfico por la ciudad durante un buen rato, es estéticamente llamativo y bien logrado, pero incomodo ¿quizás falta de costumbre nuestra? era nuestra primera vez en una moto de este tipo. Su manubrio es muy ancho y bajo, la verdad es cómodo, luce bien y nos gusta su posición. Ya encima de “nuestra” Classic 500 notamos una moto robusta, pesada, no muy fácil de mover pero tampoco imposible, se trata de una moto de 194 kg de peso en vacío y con tanque lleno (13.5 litros) probablemente llegue a los 200 kg o un poco más, una moto no apta para quien está aprendiendo a conducir moto debido a su peso y cifra de torque, al momento de conducirla su peso no es ningún obstáculo para nosotros.

Introducimos su llamativa llave y al encenderla para calentar su motor un poco, sentimos los primeros latidos en ralentí del monocilíndrico de casi 500 cc, lentos pero enérgicos los cuales nos dan a entender que estamos ante una moto donde lo que prevalece es la entrega de muy buen torque desde bajas revoluciones, gracias a su motor de carrera larga, de hecho las cifras de diámetro por carrera son de 84x90 mm (90mm de carrera del cilindro). Poco a poco vamos sintiendo sus vibraciones, algo a lo que tendremos que acostumbrarnos más de lo normal, esta es una sensación que los ingenieros de diseño podrían haber filtrado usando un buen balanceador de cigüeñal pero la idea de Royal Enfield es que sientas una experiencia de conducción lo más aproximada a las motos clásicas de los 50’s y 60’s. Engranamos primera marcha e iniciamos la prueba, la palanca de cambios es suave y de recorrido largo, así mismo su palanca de embrague, su posición de conducción es cómoda y muy neutra aunque sientes las vibraciones del monocilíndrico que “retumban” por todo tu cuerpo, incluso cuando te detienes en un semáforo en ralentí sientes las vibraciones que se logran filtrar a los retrovisores, manubrio, tanque y posapies ¡se sienten en casi toda la moto y fuertes!, en casi toda su gama de revoluciones se hacen presente dichas vibraciones, pero es entre las 2.000 y 3.500 rpms (al oído) cuando más fuertes se sienten, diríamos que este es uno de los atractivos más notables de la Classic 500.

Seguimos rodando...

El sonido de este gran monocilíndrico 500 es “de antaño” estilo Harley o Custom, de ritmo lento pero fuerte, de tono suave pero muy llamativo. Cuando comienzas a rodar sientes una moto que por su peso no brilla en maniobrabilidad, sí en estabilidad a medida que adquieres velocidades importantes, de inmediato sientes que la suspensión es un poco dura y de poco recorrido, inclusive tienes un par de pequeños amortiguadores en tu asiento de conductor los cuales poco sirven para lograr esa total comodidad que quisiéramos en esta clásica, habrán quienes la sientan cómoda y otros no, como nosotros, quienes no nos sentimos cómodos en esta Royal Enfield debido a aspectos como la dureza del asiento de conductor, vibraciones fuertes en toda la moto desde ralentí hasta su tope de revoluciones y también por el calor proveniente de su motor refrigerado por aire y aceite el cual se siente mucho más cuando ruedas a muy baja velocidad en tráfico de ciudad. Otro aspecto en el que falla la Classic 500 es cuando vas a muy baja velocidad en tráfico lento en la ciudad y tienes que colocar los pies en el piso para sostener la moto y avanzar lentamente a paso de caminante, los posapies del conductor están más afuera de lo normal que en otras motos y logras golpearte en repetidas ocasiones un poco la parte más baja de las piernas, pantorrilla y espinilla, por lo cual hay que ser cuidadoso, tener un poco de habilidad y agilidad para evitar estos molestos golpes.

“Acelerador a tope”

En cuanto a su aceleración tenemos una moto que no se inmuta al momento de entregar todo su torque y potencial, cuando aceleras a fondo para saber de que está hecha esta 500, desde muy bajas revoluciones comienzas a sentir una aceleración importante que en ciudad es más que suficiente, cuando vas en un ascenso subiendo a fondo realmente no te abandona porque sientes como el monocilíndrico de casi 500 c.c. te catapulta sin demasiado esfuerzo y con muy pocas revoluciones del motor. Cuando llevas bastante impulso y velocidad te encuentras con un sistema de frenado que aunque no es el mejor y más efectivo cumple con lo esperado para una moto de casi 200 kg de peso o más con pasajero incluido, por lo cual debes afinar muy bien el tacto y familiarizarte bastante con sus frenos para evitar sorpresas, en esta ultima de versión de la RE Classic 500 modelo 2019 pudimos probar el sistema de frenos ABS los cuales aportan mucha seguridad al conductor y te permiten una frenada un poco larga pero en la cual no tendrás esas desagradables bloqueadas de rueda.

Conclusión

Nuestra experiencia de manejo fue corta, pero suficiente para concluir que la Royal Enfield Classic 500 es una motocicleta sin filtros, original y muy autentica, diseñada para transmitir sensaciones de manejo únicas que no se encuentran en motos de la actualidad y que te transportan a épocas pasadas con solo unos minutos u horas de manejo como nos sucedió en nuestro recorrido de prueba, añadiendo a sus características cualidades unos excelentes acabados de una calidad que descrestan y convencen a la hora de adquirirla, además de un precio que no es del otro mundo como si sucede con motos clásicas que han sido restauradas y pueden costarte esta vida y la otra. Esta Royal Enfield nos descrestó con sensaciones de manejo desconocidas para nosotros que la verdad nunca habíamos experimentado, su fuerte torque a muy pocas revoluciones, sus intensas vibraciones y su sonido poco común en nuestras calles Colombianas, no nos queda la menor duda de que el trabajo de Royal Enfield de transportarnos a épocas pasadas del motociclismo se cumplió totalmente. MBRR  /Texto: Ancizar Hernández Hernández

MotorbikeRR.blogspot.com/ HONDA CB125F PRUEBA CORTA

HONDA CB125F

¿La sucesora de la CB110 “Twister”?

Comenzamos este articulo escribiendo lo más pronto posible nuestras sensaciones a bordo de la nueva Honda CB125F para así evitar perder de nuestra memoria las sensaciones obtenidas durante la corta prueba en ciudad que realizamos durante 35 minutos de  recorrido, hemos tenido la oportunidad de rodar con esta 125 la que sería la posible sucesora de la Honda CB110 "Twister" otra motocicleta que hemos conducido bastante tiempo lo cual nos permite en esta ocasión hacer una especie de comparativo básico y compararla directamente con este nuevo modelo de Honda.

Inicialmente luego de hacer los "tramites" correspondientes para que nos faciliten la unidad de prueba que muy amablemente nos cede la asesora, recibimos llaves, documentos y nos dedicamos un poco a apreciar la estética de esta Honda la cual luce muy bien lograda, esta vez nos toca una unidad en color gris mate con amarillo fluorescente, combinación bastante atractiva. Sus tapas laterales asemejan el aspecto de la fibra de carbono mediante imitaciones grabadas en plástico de alta calidad, en términos generales la estética está muy bien lograda, sus puntos a favor serían su caballete central, luz de farola encendida permanentemente, su tablero de instrumentos análogo con indicador de marcha engranada y revoluciones por minuto bastante completo, asas laterales bien diseñadas, comodidad en general, suavidad de asiento, mandos, motor, suave sonido y facilidad de conducción.

Oprimimos “Start”, primera marcha y arrancamos....

Al subirnos en esta unidad de prueba lo primero que sentimos es una moto muy esbelta (delgada) especialmente en el área que conecta asiento y tanque de combustible, el bajo peso como es de esperarse en una 125 monocilíndrica (117 kg) hace muy fácil la maniobra de moverla con motor apagado, tenemos encendido eléctrico a nuestra disposición y encendemos el motor el cual prende al primer intento, por supuesto también ensayamos encenderla con el "cranck" o patada y se siente muy cómodo, suave y enciende al primer intento, mientras calienta el motor sentimos su sonido, es muy suave, diferente al de la Honda CB110, mucho más "ronco", con un sonido mucho más grave y un poco más sonoro que en una CBF150, diríamos que suena agradable. Su motor tiene unas vibraciones demasiado suaves casi imperceptibles, aun así logras sentirlas en la zona más baja de revoluciones, entre las 1.000 y 3.000 rpm, metemos primera marcha y nos sorprende su caja 4 de cambios, es demasiado suave y realmente no produce ningún ruido al accionarla, muy cómoda al aplicar las 4 marchas en este caso primera hacia abajo el resto hacia arriba.

Comenzamos el recorrido a una velocidad normal en ciudad, deteniéndonos y arrancando en semáforos en repetidas ocasiones, la suavidad general es bastante notable en aspectos como su asiento, mandos, sonido y vibraciones del motor, aceleración, entrega de potencia y torque, la suavidad es un aspecto que predomina durante toda la prueba la cual trascurre muy temprano en la mañana de un frio lunes y con poco tráfico, poco a poco vamos sintiendo una moto muy ligera, fácil de conducir, cómoda, y maniobrable, aunque en este aspecto de la maniobrabilidad debemos aclarar algo, este modelo tiene rines de 18" pulgadas lo cual produce una sensación muy diferente debido al tamaño de sus rines un poco más grandes que en la mayoría de los modelos de su categoría donde lo que predomina son los rines de 17”, es decir se siente menos maniobrable que una moto con rines de 17" como por ejemplo la Honda CB110, en este aspecto brilla menos que otros modelos de 17" y al momento de tomar curvas en ciudad a buena velocidad notas una cierta tendencia de esta CB a abrir la trayectoria dentro de la curva lo cual exige inclinar la moto dentro de la curva con un poco más de fuerza aunque no exagerada, no es nada que afecte en ningún momento la seguridad del conductor solamente se siente una ligera diferencia de sensaciones “vs” otras motocicletas similares con rines de 17”, a la hora de maniobrar en tráfico a baja velocidad lo hace con mucha facilidad y con poco esfuerzo.

Aceleración, velocidad, torque y potencia.

En términos de aceleración tenemos 8.5 caballos a 7.000 rpm y 10.11 Nm a 5.000 rpm a nuestra disposición. ¿Que logramos sentir? su aceleración es buena en la ciudad no es para nada vertiginosa o enérgica, tienes buen torque para la ciudad pero la forma tan suave como entrega torque y potencia el motor nos hace sacar la conclusión de que no es una moto para "piques" o aceleraciones fuertes en la ciudad, de hecho su entrega es muy progresiva, el torque lo sientes desde muy abajo pero poco a poco y de manera muy suave, no sientes ese "brío" o patada que sí sientes en una CB110, su entrega de potencia también es muy inofensiva y realmente hay que “buscarla” porque este propulsor o motor sube de revoluciones poco a poco y con un poco de paciencia. Su caja de cambios es de 4 marchas las cuales se sienten un poco largas y suaves al entrar en acción una por una, sus suspensiones son simples y suaves.

En algún momento de la prueba en una zona despejada y recta quisimos subir un poco la velocidad y buscar su tope máximo pero recordamos que su motor solo tenía 92 km de recorrido y todavía estaba en su fase de asentamiento por lo que solo logramos subir hasta los 80 km/h del tablero, nuestra sensación fue de que el motor ya iba muy apurado de revoluciones, con bajas vibraciones en 4 velocidad y a 80 km/h por hora por lo que nos abstuvimos de forzarlo a fondo (no queríamos hacer un desastre) y preferimos preservar su parte mecánica, la velocidad no es un punto fuerte en esta Honda CB125F y por lo visto llegar a los 100 o 110 km/h que es lo normal es motos de su misma categoría es una tarea que exige sacrificar un poco la durabilidad de su motor.

Conclusiones

Nuestra prueba en realidad fue corta por tal motivo no podemos sacar conclusiones de velocidad máxima, comportamiento con pasajero, consumo por galón de gasolina y autonomía con tanque lleno, pero si podemos afirmar que el usuario que adquiera este nuevo modelo de la marca Honda hace una gran inversión con un modelo que brilla por su suavidad general, comodidad, bajo nivel de vibraciones, facilidad de conducción y gran calidad en sus acabados y pintura, una motocicleta que no es la más veloz ni posee una aceleración fuerte como en otras 125. ¿Es la Honda CB125F sucesora de la CB110 “Twister”? Concluimos que aunque tiene suficientes aspectos en los que se destaca, realmente no logra opacar a su hermana más pequeña de la familia CB, otro modelo que destaca bastante.MBRR  /Texto: Ancizar Hernández Hernández

MotorbikeRR.blogspot.com/ YAMAHA YCZ110 PRUEBA CORTA

YAMAHA  YCZ110

“Suavidad total en dos ruedas”

Empezando este año 2019, hemos tenido la oportunidad de hacer nuestra primera prueba, en realidad un recorrido muy corto a la Yamaha YCZ110 la última apuesta de Yamaha en la categoría  de motos para la ciudad, una moto que desde un principio llama la atención con una estética aceptable, algo moderna, una interesante gama de colores muy vivos, un pequeño motor de 110 c.c. y un atractivo precio. Nuestro recorrido o "vuelta a la manzana" fue de tan sólo 15 minutos de duración (no siempre se cuenta con suerte) y estuvimos acompañados del asesor que nos facilitó la unidad de prueba durante todo el camino, ¿qué podemos decir y escribir sobre las sensaciones obtenidas de una moto, luego de un recorrido tan demasiadamente corto?.....Pongámonos a prueba.

SENSACIONES

Al tener a la YCZ110 al frente nuestro inicialmente logramos percibir una motocicleta con unos acabados de gran calidad y obviamente los esperados de una marca como Yamaha. Sus llantas que equipa de fábrica no son las mejores, especialmente la trasera con un labrado de pequeños “tacos” semi-enduro que le resta estética a la moto. Al subirnos sentimos una maquina demasiado liviana apta para quienes están incursionando en el arte de manejar moto, al encenderla e iniciar nuestra corta prueba sentimos que vamos en una moto realmente baja en altura de asiento, pero al mismo tiempo su asiento se muestra demasiado cómodo, este se caracteriza por tener una forma o diseño muy plano donde conductor y pasajero quedan cómodamente a la misma altura, nos sorprende en gran manera la suavidad inédita de su maneta de embrague, tiene una suavidad total que no hemos sentido ni siquiera en motos de la marca Honda y que permite inclusive utilizar el embrague con un solo dedo debido a su gran suavidad. Otro aspecto que nos sorprendió por su suavidad fue el pedal de freno trasero, parece ser que sus resortes son muy suaves y permiten este tipo de tacto tan agradable, su caja de cambios es demasiado suave más de lo normal que en la mayoría de motos que hemos sentido de su categoría e incluso supera en sensaciones la que posee la CB110 de Honda, su más directa competencia, acostumbrarse a este tipo de caja “4 cambios” con todas las marchas hacia arriba demanda tiempo.

La prueba transcurre en ciudad a baja velocidad y en la cual realizamos algunos acelerones a fondo que realmente nos dejó decepcionados pues hemos tenido la oportunidad de conducir y sentir la Honda CB110 “Twister” modelo con el que directamente comenzamos a compararla mentalmente mientras conducíamos durante la prueba y la diferencia en aceleración desde cero es notable, su motor pese a tener casi la misma cifra de torque de la CB110 (Yamaha 8.6 Nm versus Honda 8.9 Nm) de la Honda entrega torque y potencia con una suavidad que realmente no nos emociona pero que es suficiente para las necesidades del típico conductor de ciudad. La maniobrabilidad es un aspecto en el que brilla este modelo y su posición de conducción, (muy neutra por cierto) es muy benévola con nuestro cuerpo, los pies van mucho más bajos que en la CB110. Su manubrio tiene buena altura y no es muy ancho, de hecho nos pareció muy angosto lo cual facilita la maniobra de pasar en medio de dos carros durante tráfico.

CONCLUSIONES

Como pueden ver “suavidad” es la palabra que más se repite y ajusta para describir lo que se siente al conducir la YCZ110 de Yamaha, nuestra experiencia fue demasiado corta pero aun así logramos sacar algunas conclusiones de lo poco que logramos sentir al conducir esta moto, agradable así es como podemos calificar nuestra sensación durante esta corta prueba. Aunque no pudimos rodar lo suficiente con este nuevo modelo de Yamaha, si logramos sentir buenas sensaciones a bordo de ella y no nos queda la menor duda de que tiene suficientes cualidades donde su punto más fuerte es la suavidad general y facilidad de conducción para quienes adquieran esta pequeña máquina para la ciudad. MBRR  /Texto: Ancizar Hernández Hernández